Золотая пряжка стального пояса Транссиба

Кругобайкальская железная дорога

И.Д. Мызников
студент географического факультета
Иркутского государственного университета

Паром-ледокол «Байкал» перевозил за каждый рейс по 25 вагонов до того, как был сооружен кругобайкальский путь

Великая Транссибирская магистраль на всем своем протяжении от Челябинска до Владивостока почти не встречала серьезных природных препятствий. Быстро прошли по Западно-Сибирской низменности, чуть замедлилось продвижение по возвышенностям Восточной Сибири, и, наконец, дорога вышла к Иркутску. Это был 1898 год. В это же время строился восточный участок Транссиба от Владивостока. Таким образом, был принят южный вариант прокладки железной дороги через Иркутск, Верхнеудинск (Улан-Удэ), Читу. Существовал и северный вариант, где сейчас проходит БАМ, но после нескольких изысканий он был отклонен из-за дороговизны проекта и сложных природных условий. Байкал с его крутыми неприступными берегами замедлил темпы стройки. Разрабатывалось четыре проекта дороги, чтобы обойти озеро. Один из них — через Тункинский хребет, другой — по долине реки Иркут, еще один — через Олхинское плато (сейчас здесь протянулся современный участок от Иркутска до Слюдянки) и четвертый — сам кругобайкальский участок.
Первый поезд вышел к Байкалу 2 ноября 1898 г. Усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке потребовала скорейшего возведения участка вокруг Байкала, чтобы начать перебрасывать армию на Дальний Восток.

В 1904 г. войска, следующие на японскую войну, перевозились зимой через Байкал еще на тройках

Приняли решение навести паромную переправу между станциями Байкал и Мысовая. В Англии был заказан и построен на средства России ледокол. Его по частям доставили в поселок Листвянку, где и собрали. Судно доставляли различными способами: железной дорогой и по воде. По северным морям части были привезены к Енисею, потом к Ангаре, где в обход Падунских порогов (сейчас они затоплены Братским водохранилищем) построили трехкилометровую железную дорогу. В июле 1897 г. ледокол «Байкал» был спущен на воду, а весной следующего года стал курсировать по озеру. Он мог брать за один рейс 25 вагонов, 200 пассажиров. В 1900 г. был построен еще один ледокол «Ангара», в основном для перевозки пассажиров.

Этапы развития Транссибирской магистрали
в районе Байкала

На байкальском льду в 1904 г. У станции Середина	Пристань железнодорожной паромной переправы через Байкал, действовавшей с 1900 по 1904 г., когда Кругобайкальской дороги еще не было	Охрана туннеля на только что построенной Кругобайкальской железной дороге в годы русско-японской войны

Несмотря на то, что переправа хорошо работала, она все-таки считалась временной, а глубокой зимой связь вообще прерывалась. Особенно суровой была зима 1903 —1904 года, тогда по льду между станциями Танхой и Байкал уложили 45-километровый путь, вагоны по нему перевозили конной тягой.

Паром-ледокол «Ангара» был построен в основном для перевозки пассажиров

В 1898 г. были произведены изыскания вдоль берега Байкала. В 1902 г. была закончена трассировка и утверждена смета на строительство Кругобайкальской железной дороги. По сложности и стоимости этот участок не имел себе равных в России. Дорога шла от порта Байкал в истоке Ангары через Култук у западной оконечности озера до станции Мысовая (сейчас вокруг нее вырос город Бабушкин). Дорогу вели то на вырубленных скальных склонах, на полках с откосами до 50 метров и на подпорных стенках над самим озером, то в многочисленных туннелях (их 39), то на мостах и виадуках. Очень трудно было подвозить рабочих и технику к месту работы, не было удобных бухт для судов, зимой все в
основном подвозили по льду. Выделенных средств не хватало, а правительство постоянно торопило.
Строителей собрали со всей России и даже привлекли албанских и итальянских рабочих. Конечно, никакая техника безопасности не соблюдалась, условия были рабскими, работали по 14—16 часов в сутки, часто происходили несчастные случаи, за год погибло до 100 человек, но платили здесь больше, чем в целом по стране. И на этом наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены.

Станция Маритуй. На узкой прибрежной полосе удалось разместить четыре пути, станционное здание и жилые постройки Фото автора

Самые впечатляющие и сложные сооружения на Кругобайкальской дороге — это туннели и галереи. Испытываешь странные ощущения, входя в их прохладную темноту; трудно понять, как здесь сто лет назад при свете керосиновых фонарей работали люди, рискуя быть погребенными под тяжестью горных пород. Туннели пришлось пробивать сквозь многочисленные утесы и мысы. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов. Особенность таких массивов — геологическое строение, отличающееся от строения главного хребта. Проектировщики решали, делать ли выемку, или туннель. Геологическое строение участка создавало большие проблемы для строительства: множество продольных и поперечных трещин, незакрепленный материал сошедших ранее обвалов, громадные щели. Когда начиналась зима, туннели закрывали воротами и усиленно топили для отогревания камня и песка.

Туннели и галереи могут иметь полукруглый или параболический профиль. Полукруглый требует меньше породы и каменной кладки, к тому же он прочнее, чем параболический. Для многих сооружений изначально делались стандартные проекты, но после привязки каждого к местности приходилось фактически переделывать на индивидуальные. Даже самые точные расчеты геологов и инженеров не смогли предсказать всех обвалов и защитить от разрушения некоторые сооружения.

Мыс Толстый; слева — порт Байкал Фото автора

Например, обрушившиеся скалы полностью уничтожили по одному порталу трех объектов — Березового туннеля и двух галерей.
На западном участке 50 речек и рек, 170 падей и ложбин. Поэтому важными инженерными сооружениями на дороге являются водопропускные: мосты, виадуки, лотки. За 1902—1904 гг. построено 6 больших виадуков, 18 труб и лотков, 5 больших железных мостов. При проведении второго пути в 1910-х годах появилось еще столько же. Для хода первого пути использовались местные природные материалы, а для второго все сооружения уже делали железобетонными. Наиболее интересны виадуки, сделанные из камня, они все сосредоточены на участке Маритуй—Култук и эффектно смотрятся в изгибах падей.

С большими техническими трудностями столкнулись строители на сотом километре трассы. Здесь высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окруженная крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель (от этого пришлось отказаться), либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Она небольшая, но глубина в 28 метров не позволяла ставить промежуточные опоры. Ширина залива более 100 метров. Ферма имела внушительные размеры — почти 116 м длиной и 19 м высотой. Лишь енисейские фермы были больше (каждая 144 метра).

Туннель за туннелем пробиты сквозь мыс Киркирей. Туннели имеют классический параболический профиль Фото автора

Доставили ферму к месту в разобранном виде. Детали клепали в стороне от основного пути. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебедок и домкратов на опоры в начале августа 1904 г. Середину моста поддерживали
5 барж с понтонами, наконец после всех подвижек, притопив баржи мешками с песком, мост четко встал на две опоры. Но к началу 1914 г. вокруг Березовой бухты построили двухпутный туннель, и уникальный мост был перевезен на речку Выдриную, впадающую в Байкал с юга. Работы по демонтажу производились в обратном порядке. Зимой лед вокруг быков обкололи, песок с барж выбросили и постепенно подняли мост на нужную высоту. Затем конструкцию стянули лебедками на берег. Что же ждет в дальнейшем этот мост, простоявший 95 лет, пока неизвестно.
В 1905 г. Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 г., и с 1914 г. дорога стала двухколейной. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний транзитный поезд. 1 июля движение поездов от Иркутска до озера было остановлено. Во всем виновато водохранилище Иркутской ГЭС, которое затопило часть пути от Иркутска до Байкала; уровень озера поднялся на 0,8 м. Кругобайкалка стала тупиковой дорогой протяженностью 87 км.

Профиль туннеля изменяется: ближний портал параболический, дальний — полукруглый. Здесь на скалах расположился птичий базар Фото автора

Любопытно, что на ней сохранилось исчисление километража от Иркутска. Поэтому станция Байкал расположена на 72-м км трассы, а Култук — на 157-м. Взамен была проложена железная дорога от Иркутска по долине реки Олха к станции Слюдянка. На новом участке были пройдены 3 туннеля. Здесь применялись минимальные радиусы поворотов, максимальные уклоны (до 30‰). Перед Байкалом дорога делает 3 крутые петли. Этот участок самый сложный на Транссибе. Из окон пассажирских поездов, идущих от Иркутска к Байкалу, открываются захватывающие панорамы озера. Особенно великолепны виды осенью: в это время гольцы покрыты снегами, а вдоль берега протянулась желтая полоса леса. Но вот поезд ныряет в туннель, а после озеро открывается во всей красе.
Кругобайкальская дорога перестала быть магистралью. Здесь были сняты вторые пути, упразднены некоторые станции. Ныне это уникальный комплексный архитектурный музей. В 1982 г. всю дорогу, от станции Култук до станции Байкал, взяли под государственную охрану. Она стала местом паломничества туристов со всего мира (приезжают даже из Новой Зеландии и Австралии). Популярны как пешие маршруты, так и поездки на «мотане» — коротком товаро-пассажирском поезде с тепловозом, делающим один рейс за два дня. Движется он с очень маленькой скоростью, преодолевая неполные 90 км за 5 часов. Изредка по специальным заказам проходят поезда, составленные из паровозов и старинных вагонов. Две станции сейчас реставрируются, открываются турбазы; на разъезде Шарыжалгай расположен комплекс отдыха начальника Российских железных дорог. Для улучшения проезда по дороге стоит заменить все полотно; встречаются места, где шпалы полностью сгнили. В любой момент может произойти трагедия — ведь за один рейс «мотаня» перевозит до 200 человек. Необходимо заменить вагоны, в которых ничего не работает, а ночью нет света. Побережье Байкала страдает от многочисленных туристов, совсем не осталось дров, по сторонам от полотна то тут, то там видны свалки. Здесь в 80-х годах был организован национальный парк, результатов работы которого пока не видно. Туризм идет самотеком, лишь немногие иркутские фирмы предлагают небольшие туры с отдыхом на Байкале.

Защитная стенка, весьма своеобразная по своему архитектурному исполнению   Фото автора	Мост через Большую Половинную — самую большую реку на участке Култук — порт Байкал Фото автора

Для местного населения не много перспектив; процветает пьянство, затруднена связь с райцентром Слюдянкой. Люди выживают в основном за счет озера. Что же будет с дорогой в XXI веке? Все инженерные сооружения прекрасно сохранились и простоят еще не один десяток лет. А пока Кругобайкальская дорога кому-то дает возможность приятно провести время в выходные дни, а кому-то — повод заглянуть в историю на сто лет назад.

Здание железнодорожного вокзала станции Слюдянка, облицованного мрамором, добытым в местном карьере Фото автора	Арочный мост через реку Маритуй. Сейчас не используется. «Мотаня» ходит по мосту, стоящему рядом с этим Фото автора