Примерно на 100—130-километровом удалении от Москвы находятся станции, где делают первую остановку следующие из Москвы и в Москву поезда дальнего следования. Все пункты, которые лежат на железнодорожных радиусах ближе к Москве, обслуживаются исключительно пригородными электричками. Дальние поезда проскакивают эти станции. Если вы хотите, например, со станций Сергиев Посад, Воскресенск или Клин уехать, соответственно, в Вологду, Тамбов или Петербург, вам удобнее всего будет поехать в противоположную сторону от нужных вам городов — в Москву, там сесть на поезд дальнего следования и, промчавшись на нем вновь мимо своей станции отправления, проследовать к станции назначения. Путь от Москвы проляжет через Москву.

Конечно, вы можете сразу поехать на электричке в нужном вам направлении до первой станции, где останавливаются поезда дальнего следования. Но там вам придется ловить поезд — пытаться сесть на проходящий, если повезет и будут свободные места. Посадка будет осуществляться на бегу во время одно-двухминутной стоянки. В Москве же вы сядете в поезд спокойно, и главное — на своей станции вы сможете заблаговременно купить билет на этот поезд: на крупных железнодорожных станциях Московской области работают кассы предварительной продажи билетов на поезда, отправляющиеся из Москвы.

На тех же станциях, где поезда дальнего следования делают первую остановку, вырвавшись из непосредственного притяжения Москвы, таких предварительных касс уже нет. Да и поездка отсюда в Москву для поездки в противоположную сторону становится уже сопоставимой по времени и стоимости с прямой поездкой, пусть даже и омраченной неудобствами ловли проходящего поезда.

Вы едете по автостраде на север и знаете, что город N, в который вам надо завернуть, от вас точно по левую руку. Но появляющийся впереди дорожный указатель ломает ваши пространственные представления: стрелка на N неумолимо ведет вас направо. Водителям все понятно: дело в дорожной развязке. Но в душе географа все вскипает: что за несуразность — чтобы попасть на запад, нужно повернуть на восток?

Турки-османы, взяв Константинополь и утвердившись на Ближнем Востоке, создали военно-политический барьер связям между Европой и Индией. Поток, встретивший плотину, стал искать новую траекторию, и через несколько лет португальцы открывают морской путь в Индию вокруг Африки. Лишь через четыре века в подгнившем барьере Османской империи географии удалось пробить брешь, новый прямой путь из Европы в Азию — Суэцкий канал.

Через столетие началось повторение пройденного: повешенная на арабский мир пломба Израиля опечатала ближневосточный фасад Азии, в 70-е годы Суэцкий канал был закрыт, а вновь открывшись, уже оказался не вполне соответствующим современным техническим требованиям, тесен для супертанкеров. В результате для мировой экономики путь из Европы в Азию вокруг мыса Доброй Надежды оказался в известном смысле “ближе”, чем геометрически ближний путь через Ближний Восток.

Вы живете в деревне на берегу реки шириной в несколько метров. На противоположном берегу, за рекой и лугом — другое село, всего в сотне метров от вас. Вы видите жителей соседнего села, можете махать им рукой, в тихую погоду можете даже услышать, что они кричат вам с противоположного берега. Но река глубокая и бурная, а здесь нет ни моста, ни перевоза. Чтобы попасть к соседям, вам придется выехать на магистральное шоссе (2 км), добраться до моста (11 км), пересечь реку, а затем от моста добираться противоположным берегом еще 12 км. 100-метровая дистанция на поверку становится 23-километровой.

Когда, засидевшись допоздна в гостях, вы, уходя, звоните домой, заботливые домашние советуют вам: “Не ходи через двор, иди по улицам”. И вы, хотя и храбритесь, иногда следуете их совету.

Две деревни расположены в трех километрах друг от друга. Между ними — лес. Когда-то соседей связывала лесная дорога, но вот в паре километров от деревень прошло шоссе, а по нему пустили автобус от райцентра. Жители каждой деревни для поездок в ближайший город стали ходить к шоссе, к своим, ближайшим к ним автобусным остановкам. Когда жители Б перестали ходить в свой райцентр через А, лесная дорога, связующая две деревни, понемногу стала зарастать. В итоге, когда вы в деревне Б, находящейся в 3 км от А, спрашиваете у местного жителя, как пройти в А, он советует дойти 2 км до шоссе, там дождаться автобуса (нужды нет, что тот ходит 4 раза в сутки), доехать до остановки “Поворот на А”, а оттуда пройти еще 2 км.

Житель ближнего Подмосковья может побывать в московском театре и с одной из вечерних электричек вернуться домой. Для жителя окраинных районов Московской области это почти неразрешимая задача. Сомнительное удовольствие — возвращаться домой в пустой и опасной последней электричке после театрального блеска.

В среднем жителю Петербурга, Урала или Дальнего Востока чаще удается побывать в московском Большом театре, чем жителю периферии Московской области. Ведь первые бывают в Москве в командировках, в гостях, в турпоездках и, соответственно, ночуют в столице. Из дальних районов области в столицу обычно посылают в однодневные командировки: действительно, зачем тратиться на гостиницу, если представляется возможным вернуться переночевать домой. Периферия Московской области оказывается в известном смысле дальше от Москвы, чем даже другие районы страны. Тем более что крупные города других районов соединены с Москвой прямыми авиалиниями, и расход времени на достижение Москвы из Перми или Саратова не так уж намного превышает поездку из деревни под Серебряными Прудами или Талдомом.

Где купить дачу в окрестностях крупного города? Хорошо бы — достаточно близко, чтобы каждый день летом можно было ездить ночевать на свежем воздухе. Но чем ближе к городу, тем дороже участки. Цены снижаются по мере удаления от города, но при этом нарастает и “неудобность” вашей дачи. На 3—4-часовом транспортном удалении участок уже не очень дорог, но ездить туда на каждые выходные утомительно. А дальше... Дальше участки, хотя становятся еще дешевле, но выпадают из радиуса реальной доступности для отдыха в недельном цикле. И начинает казаться, что если еще дальше дачи будут вообще давать даром, вас они ни при каких обстоятельствах не устроят. Однако это не совсем так. В радиусе 7—9-часовой доступности (по железным дорогам) от столицы многие москвичи еще в 80-е годы открыли для себя “всплеск” привлекательности дачных местностей: это места, до которых можно доехать в спальном вагоне поезда дальнего следования за одну ночь, прилично выспавшись и не потеряв времени.

В результате формируется такая картина: по мере удаления от города становится все меньше дач, пока они почти не исчезают совсем, а потом близ станций “ночной доступности” количество дач снова увеличивается, чтобы дальше опять сойти на нет.

Если вы богаты, то для вас обычным делом может быть полет в Париж, на испанские курорты или через Атлантику. Даже с учетом поездок до аэропортов, таможенных формальностей и регистрации вы, живя в Москве, потратите на достижение крупного зарубежного города не больше времени, чем на поездку в какую-нибудь дальнюю тверскую или нижегородскую деревню. Таким образом, Нью-Йорк для состоятельного москвича оказывается ближе Заволжья или донских степей. Малоимущий же житель столицы ограничен, в лучшем случае, поездками в деревню к родственникам. Париж от него так же далек, как и на карте, даже дальше.

Это отчасти объясняет и геополитические ориентиры разных классов: правящий класс действует в ином пространстве, нежели основная часть народа.

В рассмотренных примерах мы наблюдали различные проявления пространственных инверсий — ситуаций, когда точка (местность) Х, геометрически близкая к точке Y, оказывается от нее реально весьма удалена, и наоборот, точка Z, лежащая от Y дальше, чем X, оказывается ближе к Y. Попытаемся классифицировать различные проявления пространственных инверсий, отраженных в десяти ситуациях.

Наиболее распространенная причина возникновения инверсий — наличие пространственного барьера. Барьер может иметь природное происхождение, а может быть порожден человеческой деятельностью. Барьер может быть четко выраженным на местности в виде барьерной линии (река, горный хребет, государственная граница, граница частного владения), а может быть размытым и иметь вид обширной полосы, местности, обладающей низкой проницаемостью и, соответственно, высокой барьерностью (болото, пустыня, криминогенная территория, запретная зона). “Работу” четко выраженного природного барьера отражает ситуация 5. В ситуации 3 причудливо проявляется барьеросоздающая деятельность людей: построенное как канал проницаемости шоссе само становится барьером**. Встречная полоса движения на автостраде отгораживает (экранирует) вас от нужного вам города, и чтобы попасть в этот город, вам нужно совершить маневр и найти лазейку в канале-барьере, то есть воспользоваться путепроводом многоуровневой развязки.

** Развитие магистрального транспорта, позволяющего преодолевать большие расстояния, нередко сопровождается возрастанием недоступности местностей на низовом уровне. Железная дорога или автострада, повышающие проницаемость пространства между двумя крупными узлами, зачастую становятся барьером для местных сообщений, убивая сельские дороги (число переездов и путепроводов обычно стремятся свести к минимуму). Село, ранее связанное со своим райцентром дорогой местного значения, оказывается как бы на острове, когда вкрест этой дороге строится автострада.

Оживленные шоссе и внутригородские дороги, служащие мощными пропускниками автомобилей, становятся серьезными препятствиями для пешеходов и часто вообще непреодолимыми барьерами, например, для инвалидов.

Геополитический барьер — причина пространственной инверсии в ситуации 4. В эпоху Великих географических открытий Португалия оказалась к Индии ближе, чем, например, Италия. А Южная Африка вскоре стала в большей степени воротами в Индию, чем Сирия (многочисленная индийская община в ЮАР — памятник этой великой пространственной инверсии).

Ситуация 6 иллюстрирует возможность возникновения барьера “на ровном месте”, барьера в нашем сознании: ведь темный двор может быть вовсе не опасен, а освещенные улицы могут быть опасны. Подобные психологические пространственные барьеры играют заметную роль в географии. При прокладке сельских дорог и троп жители подчас стараются обходить не только действительно опасные, но и почему-то (без рационального объяснения) пугающие их места, “нечистые” территории и т. п. Насыщенный страхами прямой путь воспринимается более долгим, чем безопасный кружной. Известны мнимые барьеры, возникающие от недостаточного знания. Например, при освоении европейцами Западной Африки среди географов бытовал миф о существовании на севере Берега Слоновой Кости (Кот-д’Ивуара) высоких и непреодолимых гор Конг. Этот миф длительное время (развеять его сразу было трудно, тропические леса служили реальным барьером для исследователей) задерживал продвижение французов с берега Гвинейского залива на север. Зато по открытым, проницаемым пространствам саванн — из Сенегала — французы сравнительно легко смогли продвинуться во внутренние районы Западной Африки. В итоге железная дорога, связывающая главный город Мали Бамако с побережьем, была проложена от “засаваннского” Дакара, а не от “залесского” и “загорского” (за мнимыми горами) Абиджана, хотя путь от Абиджана несколько короче.

Для человека, передвигающегося пешком по относительно однородной территории (например, по малопересеченной бездорожной равнине), пространство непрерывно (континуально) и изотропно,

то есть равнопроницаемо во всех направлениях. С геометрическим удалением от некоторой точки уменьшается доступность этой точки, увеличивается ее реальная удаленность.

Прокладка многочисленных проселочных дорог мало искажает пространство. Сеть проселков обычно бывает достаточно густой и соответствует реально необходимым маршрутам (возникает необходимость в других маршрутах — возникают новые проселки). Однако прокладка через территорию магистральных дорог высшего порядка (связывающую не села, а например, два города сквозь сельскую местность) ведет к пространственным искажениям, инверсиям. Местность становится неравнопроницаемой в разных направлениях, анизотропной. На магистральную дорогу — словно железные опилки на включенный электромагнит — начинают ориентироваться проселки, перестраивается вся сеть местных дорог (ситуация 7).

Пространство может быть не просто неравнопроницаемо в разных направлениях. Оно может слагаться из точек, участков, местностей, которые обладают разной пространственной активностью, разной средней доступностью по отношению к другим точкам. Не все точки земной поверхности равноправны. Существуют привилегированные точки, обладающие особыми “пронизывающими” свойствами: стоит попасть в такую точку, и ваши возможности по преодолению расстояния на порядок увеличатся. В ситуации 1 в качестве такой точки фигурирует автобусная остановка. Таковы и железнодорожные станции, аэропорты, пристани и т. п. (что толку жить у железной дороги, но вдали от станции, или — тем более — под авиатрассой, но в тысяче километров от ближайшего аэропорта). Более общий случай: ситуация 2 показывает крупный транспортный узел (каким является каждый крупный город) в роли мощного искажателя пространства, генератора инверсий в зоне своего непосредственного притяжения.

Ситуации 8 и 10 показывают, что несколько разбросанных по стране и по миру крупных дискретных узлов оказываются ближе друг к другу, чем к своим перифериям. Они как бы отрываются от своего окружения и воспаряют в космополитическое высокопроницаемое гиперпространство. Однако вход в это пространство ограничен: лишь определенное положение в обществе, определенный имущественный уровень служат пропуском в него (ситуация 10).

Для современного, например, бизнесмена международного класса земное пространство выглядит как созвездие крупных аэропортов, как группа отдельных, дискретных узлов. Аналогично живут в пространстве Москвы и многие москвичи — в созвездии дискретных станций метро. Для них город существует как сумма островков возле известных им станций, при этом они часто не представляют, как поверху добраться от одной соседней станции до другой. Если Афанасий Никитин не мог иначе попасть в Индию, как пройдя через Прикаспийский регион и Ближний Восток (то есть через цивилизации, соединяющие Россию и Индию, обеспечивающие постепенный, континуальный переход от одного культурного мира к другому), то современный индолог может запросто перемахнуть (и перемахивает) через все промежуточные звенья (но выиграют ли от этого наши знания о других цивилизациях или проиграют?).

В свое время В.С. Преображенский сформулировал положение о континуально-дискретной структуре географического пространства. Континуальность — непрерывность; дискретность — прерывность. Одна и та же территория может быть континуальной для пешехода, дискретной для пассажира и сетевой для автомобилиста, изотропной для вездехода и анизотропной для поезда. Так что на одной и той же территории вы можете ощутить ее инверсии, а можете и нет.

В мире идет борение между тенденциями, с одной стороны, к превращению пространства в сете-узловое, с господством мощных узлов и магистралей, а с другой — к сохранению (или восстановлению, регенерации) его непрерывности и равнопроницаемости. Магистрализация транспорта делает пространство все более неравноправным, но увеличение плотности магистральных путей, развитие подъездных дорог низового уровня вновь “ровняет” разные местности. Старые магистрали, сменяемые новыми, постепенно становятся местными дорогами, врастают в окружение. Повышение роли личного автотранспорта освобождает людей от зависимости от транспортных узлов и устраняет инверсии, подобные той, что фигурирует в ситуации 1.

Ситуация 9 показывает, что в вопросе об инверсиях могут быть пикантные нюансы. Перед нами — обширное поле для наблюдений и анализа. Рассмотрев десять ситуаций, вы без труда сможете добавить к ним десяток аналогов из вашего личного опыта и социо- и экономико-географической практики. На основе подобных наблюдений и их осмысления складывается пространственное видение окружающей среды, единая географическая картина мира.