Транспортно-географическое положение
Дальнего Востока

Транспортное освоение Дальнего Востока долгие годы определялось военно-стратегическим положением региона и особенностями эксплуатации природных ресурсов. В резко изменившихся в недавнее время геополитических и социально-экономических условиях представляется важным пересмотреть особенности современного транспортно-географического положения региона.

Вследствие особенностей экономико-географического положения Дальнего Востока, прежде всего таких, как удаленность от центральных районов страны, окраинность территории, выход к Тихому океану, развитие транспорта здесь играет исключительно важную роль и имеет ряд особенностей. Во-первых, современная транспортная система Дальнего Востока представлена всеми видами транспорта, но в целом по сравнению с другими районами России уровень обеспеченности наземными путями сообщения невысок (табл. 1). Во-вторых, суровые климатические условия региона обусловили сезонный характер работы дальневосточного транспорта. В-третьих, основные пассажиро- и грузопотоки осуществляются в северо-восточном и западном направлениях. На период с мая по октябрь приходится завоз грузов в отдаленные районы Крайнего Севера с ограниченными сроками навигации. Пик перевозок пассажиров в западном направлении приходится на май-июнь, в обратном — на август-сентябрь. В-четвертых, для региона характерно преобладание транзитных перевозок грузов над внутрирайонными.

Экономический кризис в стране и переход к рыночным отношениям вызвал рост цен на пассажиро- и грузоперевозки на всех без исключения видах транспорта, рост тарифов по перекачке нефти и газа по трубопроводам. Это привело к резкому сокращению объемов перевозок. С 1992 г. наибольшее падение грузовых перевозок (примерно в 2 раза) произошло на автомобильном и речном транспорте.

Сокращение грузовых перевозок на железнодорожном транспорте (на 30%) объясняется многократным повышением тарифов на транзитные грузы, проходящие через порты Дальнего Востока. В целом грузооборот портов с 1992 г. сохраняется относительно стабильным (на уровне 30 млн т в год) за счет увеличения перевалки экспортных грузов — металла и леса.

С начала 90-х годов в регионе наблюдается снижение объемов перевозок пассажиров на транспорте общего пользования. На железнодорожном транспорте это связано с нехваткой исправного подвижного состава, на авиационном — с нехваткой летательных аппаратов и дефицитом авиатоплива, на автомобильном — с уменьшением числа исправных автобусов. После многократного повышения тарифов наиболее резкий спад объемов перевозок произошел в 1992 г. на авиационном транспорте. Он стал недоступен для большинства жителей региона. Пассажиры для поездок за пределы района стали выбирать железнодорожный транспорт.

Таблица 1 
Обеспеченность путями сообщения Дальневосточного экономического района
в сравнении с другими районами России, 1997—1998 гг., км

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт — основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. При общей протяженности железнодорожной сети 8,5 тыс. км Дальний Восток имеет самую низкую среди экономических районов России плотность железных дорог. В 1997 г. эксплуатационная длина железных дорог в расчете на 1 тыс. км² территории составляла 1,3 км по сравнению с 5 км по РФ в целом. Но в южных районах она превышала среднероссийский показатель: Приморский край — 9,7 км, Амурская обл. — 8,2 км, Сахалинская обл. — 11 км (табл. 1).

На территории региона только две широтные железнодорожные магистрали — Транссибирская и Байкало-Амурская. Меридиональное направление имеют однопутная Сахалинская железная дорога и однопутные линии между Байкало-Амурской магистралью (БАМ) и Транссибом: Бамовская—Тында (сейчас она продолжена на север до Беркакита и Томмота в Якутии) в Амурской обл., Известковая—Чегдомын и Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре в Хабаровском крае. Транссибирская магистраль (длина в регионе — более 2 тыс. км) проходит по территории наиболее заселенной части юга региона через его основные города, связывая их кратчайшим путем с центральными районами страны, давая выход на морское побережье. Для работы Транссиба изначально важной была высокая доля транзитных грузов. С начала 90-х годов их количество существенно снизилось. Своеобразным «узким местом» для всей Транссибирской магистрали был одноколейный мост через Амур в Хабаровске. В 1998 г. практически на старом месте был сооружен новый трехкилометровый мост. Он имеет вид двухъярусного сооружения, отвечающего всем международным стандартам. Нижний ярус займут две железнодорожные колеи (пока действует лишь одна колея, вторая будет проложена над Амуром к 2003 г.), верхний — четыре полосы (две действуют уже сейчас) автомобильного движения. Сохранит свои функции тоннельный переход под Амуром. Сконструированный 50 лет назад, он также нуждается в ремонте. Его реконструкция начнется после ввода в эксплуатацию моста.

Скорость доставки грузов по Транссибу можно сократить с 18 до 12 суток (для сравнения — срок перевозок по морю достигает 35 суток), но для этого нужно реконструировать участки Омск—Курган—Пермь—Балезино, Зима—Иркутск—Слюдянка, мост через Амур у Хабаровска, контейнерные терминалы в Приморье.

Железнодорожный транспорт играет ведущую роль в вовлечении в хозяйственный оборот природных ресурсов региона. Исключительное значение придавалось строительству БАМа. Ее протяжение по территории региона — более 2 тыс. км (общая длина — 3834 км в 1991 г.). Дорога оказывает влияние на ареал, составляющий почти четверть территории региона (1,5 млн км²). Его границы практически совпадают с зоной Ближнего Севера Дальнего Востока¹. Восточная часть БАМа и тяготеющие к ней районы имеют более благоприятные условия для хозяйственного освоения по сравнению с западной частью магистрали.

Восточный участок БАМа, строительство которого было завершено раньше западного (в середине 1979 г.), имеет выход к морским портам. БАМ проходит на относительно небольшом удалении от Транссибирской магистрали, что, в свою очередь, позволяет БАМу более эффективно использовать существующие промышленные и транспортные центры юга региона. Как и Транссиб, БАМ служит выходом страны к Тихому океану, обеспечивает транспортное и хозяйственное освоение обширного региона, укрепляет оборонные, внешнеэкономические связи, дает кратчайший выход грузопотокам, направляемым в Республику Саха (Якутия), Магаданскую, Камчатскую и Сахалинскую области, Чукотский и Корякский автономные округа. На Сахалине эксплуатируется ведомственная лесовозная железная дорога Селехино—Черный мыс (145 км) — головной участок законсервированной железнодорожной стройки.

К сожалению, ныне работа БАМа стала нерентабельной, приносящей многомиллиардные убытки². Причины неэффективного использования дороги во многом связаны с замедлением темпов строительства незавершенных объектов и «замораживанием» строительства Амуро-Якутской магистрали (АЯМа), дошедшей только до Томмота (450 км от Якутска). Транзитная работа транспортного комплекса в зоне БАМа затруднена отсутствием в порту Ванино нефтеперегрузочных мощностей, недостаточной пропускной способностью существующих причалов и портовых комплексов. Поэтому зачастую БАМ загружен лишь локально (на отдельных участках всего на 15—17%). Развитие зоны БАМа тормозится отсутствием или недостаточным качеством подъездных путей от трассы БАМа к промышленным узлам и центрам, месторождениям полезных ископаемых³.

Несмотря на бедственное положение БАМа, говорить о том, что дорога России не нужна, преждевременно. Она может и должна быть использована для подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Тем более нужно учитывать и тот факт, что Китай и другие страны активно создают новую трансазиатскую магистраль, которая сможет «перехватывать» транзитные грузы из Юго-Восточной Азии в Европу. Поэтому в перспективе предусматривается ввод в эксплуатацию магистрали на всем ее протяжении. По мнению специалистов, реализация некоторых проектов, в частности строительство железнодорожных веток к крупным месторождениям, позволит увеличить объем перевозок в 2—3 раза. Часть мероприятий по реанимированию БАМа намечается осуществить в рамках федеральной программы «Возрождение торгового флота». Это касается прежде всего проблем развития транспортного флота, морских портов и железнодорожных подходов к ним. Создаются предпосылки для расширения порта Ванино и переключения на него каботажных перевозок в северные районы Дальнего Востока.

Сохраняется оторванность железнодорожной сети Сахалина от материка. По-прежнему единственным сообщением служит железнодорожная паромная переправа Ванино—Холмск (270 км). Из-за неплатежей российских потребителей и снижения платежеспособного спроса на перевозки между материком и островом почти в 10 раз сокращены объемы грузоперевозок (конец 1997 г. по сравнению с 1983 г.). Ныне они составляют около 2,8 млн т в год. Показатели паромного комплекса Ванино—Холмск в 6—8 раз ниже, чем в паромном сообщении соседних стран, например в Японии и Южной Корее (Китакюсю—Ульсан), в Южной Корее и КНР (Инчхон—Яньтай). По-прежнему остается сильной зависимость от природных условий. Поэтому не потеряла актуальности идея замены паромного сообщения. В 2000 г. начнется разработка проекта тоннеля под Татарским проливом (8 км). Планируемая железная дорога от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева (вдоль Амура) соединит Сахалин с материком. При этом будет использоваться уже действующий отрезок магистрали: лесовозная железная дорога Селехино—Черный мыс.

Продолжение следует

¹ В зону Ближнего Севера входят таежные и горно-таежные территории центральной и южной Якутии, север Хабаровского края и Амурской обл.

² На эксплуатацию БАМа затрачивается 1,5 млрд руб. ежегодно. Ныне в сутки по магистрали проходит 7 пар поездов. Для безубыточного функционирования, по подсчетам МПС, нужно 12 пар поездов.

³ В 2000 г. началось строительство 320-километровой железной дороги Улаг (Амурская обл.)— Эльга (крайний юго-восток Якутии). Магистраль, являющаяся ответвлением БАМа, протянется до Эльгинского месторождения угля (разведанные запасы составляют более 2 млрд т коксующегося угля высокого качества). Энергетический уголь с Эльги в будущем пойдет на тепловые электростанции Хабаровского края, что компенсирует объемы его поставок с уже истощенного Нерюнгринского каменноугольного разреза (Якутия). Железную дорогу планируют построить за четыре года. — Прим. ред.