Транспортно-географическое положение
Дальнего Востока.

Автомобильный транспорт

На долю автомобильного транспорта приходится более четверти объема всех перевозок на Дальнем Востоке. Это один из самых дешевых видов транспорта в регионе. Именно ему отводится решающая роль в доставке продовольствия и топлива в труднодоступные районы и в связях между многочисленными старательскими артелями, лесозаготовителями и т. д. Наибольший автомобильный парк имеют южная часть Дальневосточного региона и Республика Саха (Якутия). Эффективность работы автотранспорта Дальнего Востока ниже общероссийского на 15—30%. Серьезной проблемой по-прежнему остается отсутствие автомагистралей широтного направления, незначительная длина автодорог с твердым покрытием, низкая плотность дорожной сети. Например, эксплуатационная длина автомобильных дорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 территории по региону в целом составляет 5,3 км (максимум в Приморском крае — 42 км) по сравнению со среднероссийскими 300 км.

Таблица 2
Грузооборот и пассажирооборот автотранспорта, 1997 г.

Источник: www.statistics.msk.ru

Автодорожная сеть распределена по Дальнему Востоку крайне неравномерно. На южные районы приходится 71% протяженности дорог с твердым покрытием. Более 40% районных центров Дальнего Востока не имеют регулярных связей с краевыми и областными центрами, а в северной части региона этот показатель достигает 60—80%. Автодорожная сеть представлена дорогами низких технических категорий: 34% составляют дороги с грунтовым покрытием. Более половины мостов имеют деревянные конструкции, что сдерживает повышение эффективности работы автотранспорта, использование большегрузных автомобилей, ограничивает скорость движения.

Пока еще нет автодороги, соединяющей Читинскую и Амурскую обл., поэтому автодорожная сеть Дальнего Востока автономна и изолирована, хотя и есть связь с общероссийской дорожной сетью по дорогам низких категорий, прерывающаяся в ненастную погоду. Отсюда главным направлением развития автодорожной сети региона стало строительство (на отдельных участках — реконструкция) дороги федерального значения Чита—Хабаровск—Находка. Ввод в эксплуатацию половины строящегося отрезка авто-Транссиба планируется на 2002 г., если, конечно, осуществлению этих планов не помешают обычные для нашей страны объективные трудности. Стоимость строительства 1 км автодороги Чита—Благовещенск оценивается приблизительно в 1 млн долл. Второй широтной магистралью, соединяющей дальневосточные районы с Сибирью, могла бы стать притрассовая служебная автодорога вдоль БАМа при условии превращения ее в автодорогу общего пользования.

В регионе реально осуществимы перспективы создания автодорог, отвечающих высоким современным требованиям. Например, в Хабаровском крае в 1996 г. была принята программа развития дорожного хозяйства на период с 1996-го по 2000 г. Намечено ввести в эксплуатацию 625 км новых трасс. В первую очередь это относится к дорогам, строительство которых поможет решить важные проблемы региона. Так, дорога Лидога—Ванино (345—360 км) обеспечит надежный выход к побережью Татарского пролива. В свою очередь, это даст дополнительный импульс развитию экономики края и всего региона. Предполагается, что по дороге будут осуществляться регулярные контейнерные перевозки из Ванинского морского торгового порта. Эта же дорога позволит лесозаготовителям значительно быстрее отправлять лес на экспорт. Серьезное неудобство вызывает отсутствие автодорог в Нижнем Приамурье. Поэтому намечено строительство дороги Комсомольск-на-Амуре—Николаевск-на-Амуре (635 км). Продолжается реконструкция дороги между основными городами края — Комсомольском-на-Амуре и Хабаровском (400 км). В северных районах ведется активная работа по замене зимников высококачественными автотрассами. Очень важным считается сооружение дороги Аян—Нелькан (130 км). Вводятся в эксплуатацию автодороги местного значения, дающие возможность развития пригородного хозяйства (до 15 км в год). К сожалению, в нынешних условиях многое при реализации этих проектов будет зависеть не только от усилий местных администраций, но и от поступлений из федерального бюджета.

В последние годы катастрофическое положение создалось на пассажирском автотранспорте, прежде всего из-за износа подвижного состава. Почти 70% автобусного парка общего пользования выработало амортизационный срок эксплуатации. Повышение цен на подвижной состав, горюче-смазочные материалы, запасные части, снижение дотаций со стороны государства и местных органов власти не позволяют обновлять парк. Если свободные средства все же появляются, то они, как правило, идут на закупку бывших в эксплуатации и тоже выработавших свой ресурс китайских и японских автобусов.

Городской электрический транспорт развит лишь в крупных городах Дальнего Востока. Трамвайные линии проложены во Владивостоке (действуют с 1912 г.), Хабаровске (1956), Комсомольске-на-Амуре (1957). Троллейбус стал составной частью городского транспорта в 3-х городах региона — Владивостоке (открыт в 1965 г.), Хабаровске (1975), Благовещенске (1979).

Речной транспорт

В условиях перехода на рыночные отношения глубокие структурные изменения претерпевает речной транспорт. Он играет существенную роль лишь в слабоосвоенных и редкозаселенных районах, например на обширной территории Нижнего Приамурья, куда другим транспортом добраться практически невозможно. Во-вторых, он важен и в тех районах, где основные транспортно-экономические связи совпадают с речными путями (транспортная ось Хабаровск—Комсомольск-на-Амуре). На долю речного транспорта приходится более 10% общего грузооборота всех видов дальневосточного транспорта.

Речной транспорт региона представлен Ленской и Амурской судоходными компаниями с входящими в них портами, ремонтно-эксплуатационными базами и судостроительными заводами. Амурская компания осуществляет перевозки в бассейне Амура и его притоков в Приморском и Хабаровском краях, Читинской и Амурской обл. На работе речного транспорта сказывается зависимость от суровых климатических условий — возможности судоходства ограничены непродолжительным навигационным периодом. Например, на Амуре он длится 160—180 дней. Пополнение и обновление флота происходило давно — в 70-х годах. Снижаются возможности портово-пристанского хозяйства, падает грузооборот. Ныне лишь треть экспортного леса вывозится из пунктов Нижнего Амура судами Амурского речного пароходства. Существенны потери доходов из-за фрахтования иностранных судов на Амуре. Грузы в пункты Охотского побережья и Татарского пролива доставляются перевалкой с речных судов на морские в портах Николаевска-на-Амуре и Ванино. Это существенно удорожает их транспортировку.

Кризисная ситуация на судоремонтных предприятиях, дороговизна, длительные сроки и невысокое качество обслуживания вынуждают речников обращаться в иностранные порты, где судоремонт делается быстрее и лучше. Использование судов типа «река—море» в прибрежных акваториях Японского и Охотского морей сокращает объем перегрузочных работ. Такие суда работают также на экспортно-импортных линиях, соединяющих Амур с портами Северной и Южной Кореи, Китая, Японии. Наиболее крупные порты — Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Свободный и Поярково — имеют железнодорожные подходы. Речной порт в Хабаровске и пристань Ленинское в Еврейской АО ныне открыты для захода иностранных судов.

Окончание следует