Ярославский вокзал — самый яркий, самый запоминающийся в семействе московских вокзалов. Это настоящий шедевр зодчества. В книгах по истории архитектуры про него пишется больше, чем про все остальные вокзалы, вместе взятые. И как пишется!

Вот некоторые высказывания о Ярославском вокзале: «Максимальное напряжение приходится на главную входную башню, увенчанную высокой теремной кровлей. От напора стихийного импульса налились тяжестью и вздулись пилоны, фланкирующие арку, по верху их образовались бугристые наросты, вздыбилась крыша и приподнялся искривленный козырек над входом» (В.В. Кириллов. Архитектура русского модерна). В другой книге: «Только при непосредственном столкновении с фасадом раскрывается вся мощь эмоционального заряда, обобщенная крупность форм, ударность акцента, могучая пластика скульптурных объемов» (Е.И. Кириченко. Федор Шехтель).

Таких высказываний можно набрать сколько угодно. Действительно, трудно найти в Москве постройку, сравнимую с вокзалом по силе эмоционального воздействия. При первом знакомстве здание действительно ошеломляет, даже подавляет. Прорезанная аркой главного входа крыша-кокошник напоминает вынырнувшее из морских глубин чудовище с широко раскрытой пастью и двумя маленькими злыми глазками-окошками.

Но все это — не что иное, как гигантская декорация. Этот эффектный фасад приставлен к старому, заурядному двухэтажному вокзалу, выстроенному еще в 1862 г. по проекту Р.И. Кузьмина. Кое-где куски этого скучнейшего сооружения просматриваются из-под декорации. Так, часть фасада слева от главной башни утомляет глаз нудным повторением небольших оконных проемов. Даже яркий майоликовый фриз по верху стены не придает этой части здания особой прелести. Вообще не коснулась перестройка бокового фасада, выходящего к станции метро. Да и со стороны площади под огромной аркой главной башни прячется тесный и совсем неинтересный вход.

Но люди не обращают внимания на эти мелочи. Их завораживает мощная притягательная сила пасти-ворот. Да и весь композиционный строй здания несет (как об этом пишут искусствоведы) сильнейший эмоциональный заряд. Даже у несведущего наблюдателя вокзал вызывает ощущение холода, неприютности, смутной тревоги. И невольно кажется, что новый фасад стал отражением драматических событий, непосредственно предшествовавших перестройке здания.

К тому времени Ярославская железная дорога работала уже около сорока лет. Первый поезд до Сергиева Посада пошел в 1862 г., в 1870-м рельсы дотянулись до Ярославля, а затем медленно расползались от основной магистрали на север и восток. Принадлежала дорога Акционерному обществу Московско-Ярославской железной дороги. В конце XIX в. правление общества возглавлял С.И. Мамонтов.

Чудесный человек был Савва Иванович! Красив, умен, разносторонне талантлив — неплохо пел, занимался ваянием, а что касается театрального искусства, то его даже приглашали в Большой театр главным режиссером — не пошел. И деловая хватка была что надо. Уловить рыночную конъюнктуру, вовремя создать перспективное предприятие — на это также особый талант нужен. Даже сложнейшее дело — добывать выгодные подряды — Савве Ивановичу удавалось как нельзя лучше. Где подмаслит, где широкими связями воспользуется...

Скажем, создал он «Московское товарищество Невского машиностроительного завода», и этот самый завод, не имевший опыта сооружения даже маленьких миноносцев, стал добиваться казенного заказа сразу на крейсера! Инерция, приданная Мамонтовым, была настолько велика, что уже после его ухода от дел Невский завод выстроил два крейсера — «Жемчуг» и «Изумруд»*.

Раньше других осознал Мамонтов нужду железных дорог в подвижном составе, и в 1897 г. близ станции своей родной Ярославской дороги открыл Мытищинский вагоностроительный завод — тот самый, что ныне снабжает Москву поездами метро**.

Много внимания уделял Мамонтов искусству. Осуществляемая им щедрая подкормка богемы быстро выдвинула его на роль первого московского мецената. Растаскивание деятелями искусства мамонтовского достояния быстро приняло такой размах, что для его описания А.П. Чехов изобрел даже специальный русско-французский глагол «ампошировать», то есть набивать свой карман***. Понятно, что столь щедрому купцу возносили хвалу (как устную, так и письменную) художники и артисты, певцы и журналисты. Благодаря изобилию дифирамбов и сегодня о Савве Ивановиче принято писать только в восторженных тонах.

Благополучие Мамонтова поддерживалось прежде всего Ярославской дорогой, точнее, ее огромными доходами. Привыкнув смотреть на нее, как на личную собственность, председатель правления без стеснения брал из железнодорожной кассы средства для финансирования всех своих затей, как промышленных, так и творческих. И все бы сошло меценату с рук, если бы не враги. Главный из них — сам С.Ю. Витте, министр путей сообщения, затем финансов и впоследствии председатель совета министров. Убежденный сторонник единой государственной сети железных дорог, он повел жесткую борьбу против частных железнодорожных предпринимателей, виднейшим из которых и был Мамонтов. При этом личные отношения двух этих людей оставались теплыми и дружескими.

В борьбе талантливого растратчика против не менее талантливого карьериста государственного масштаба трудно отдать кому-либо свои симпатии. Как говорится, оба хороши. Но все-таки историческая правда была за Витте...

В его распоряжении оказалось немало средств. Самое простенькое и эффективное — заставлять обнаглевших и развращенных легкими доходами частников прокладывать нужные для страны, но сложные в техническом отношении магистрали. Обществу Ярославской дороги досталась тяжелейшая трасса на Архангельск. Леса и болота... В одном из них утонул пробный поезд со всей насыпанной огромными трудами насыпью. Какая уж там магистраль! Затратив огромные средства, общество еле-еле уложило узкоколейку, которую пришлось срочно перешивать уже во время Первой мировой войны, когда через Архангельск пролег единственный путь связи с союзниками****.

Подорвав финансовую мощь противника, Витте с помощью министерства юстиции нанес решающий удар. Мамонтова обвинили в противозаконных финансовых операциях и 11 сентября 1899 г. арестовали. По Москве пронесся шквал банкротств, резко подскочили кредитные ставки.

Суд, проходивший летом 1900 г., вызвал настоящий ажиотаж. Богема стеной встала за своего кормильца. Характерно, что защищал его московский златоуст — адвокат Ф.Н. Плевако, известный тем, что выступал не по существу дела, а больше нажимал на эмоции. В данном случае тактика была выбрана верно. Наслушавшиеся чувствительных рассказов о великой роли подсудимого в русском искусстве и тронутые заверениями в личном бескорыстии, недалекие присяжные вынесли оправдательный приговор.

Несмотря на оправдание, нарушения были налицо, и на покрытие исков кредиторов ушло все мамонтовское богатство, в том числе и его могучие предприятия. Невский завод достался товариществу, за спиной которого стоял Государственный банк. Казне, причем за бесценок, досталась и любимая Мамонтовым Ярославская железная дорога. В результате объединения ее с рядом других трасс в 1900 г. возникли Северные железные дороги.

Сразу же встал вопрос о перестройке вокзала. Для этого пригласили лучшего архитектора Москвы того времени Ф.О. Шехтеля. При Мамонтове это вряд ли могло случиться — Франц (Федор) Осипович не входил в мамонтовскую богемную команду. Для строительных работ Савва Иванович использовал других зодчих, чаще всего шехтелевского соперника — Л.Н. Кекушева. Этот последний начинал строительство московской гостиницы «Метрополь», также затеянное Мамонтовым (еще одно предприятие неугомонного купца), успел Лев Николаевич оставить свой след и на Ярославском вокзале.

Сто лет назад железнодорожные пути подходили к самому вестибюлю, и вокзальные корпуса охватывали их подобно букве «П». Правая «ножка» этой буквы нависала над одним из перронов, поддерживаемая рядом необыкновенно толстых, будто раздавленных покоящейся на них тяжестью, колонн. В ходе многочисленных реконструкций пути отодвигали все дальше и дальше, а на освобождаемом месте между ножками «П» выросли новые помещения. Колонны оказались в главном зале ожидания, где поныне вызывают обоснованное любопытство пассажиров. Как раз этот бывший крытый перрон и необыкновенные колонны являются работой Кекушева. А еще до этого по заказу Мамонтова он выстроил небольшой вокзал на станции Мытищи, уцелевший до нашего времени.

Успел приложить руку к перестройке вокзала и еще один член мамонтовской компании — художник-весельчак К.А. Коровин. В девяностых годах
XIX столетия он побывал на севере, откуда вывез массу впечатлений и ряд огромных по размеру картин из северной жизни, изображавших охоту на моржей, снятие жира с китовой туши и тому подобные прелести. Савва Иванович пришел в восторг и пожелал их экспонировать в затеянном им павильоне Русского Севера на Нижегородской ярмарке 1896 г.

Сам павильон выстроили также по эскизам Коровина, причем тогда отмели первоначальный проект, исполненный уже знакомым нам Кекушевым. Этот последний представлял павильон как некую имитацию архитектуры северных торговых факторий. А то, что выстроил Коровин, было ни на что не похоже, или, говоря научным языком, «не имело аналогов ни в архитектуре прошлого, ни в деревянной архитектуре Русского Севера». Общее впечатление от облика сего неординарного сооружения, пожалуй, наиболее верно передает высказывание сооружавшего его подрядчика, с гордостью процитированное тем же Коровиным в книге своих мемуаров: «Ну, что... сарай и сарай».

После закрытия выставки и разборки «сарая» желающих приобрести коровинские полотна не нашлось. В самом деле, трудно представить, чтобы нормальный человек украсил столовую или супружескую спальню «разделкой крупной рыбы» или «съемкой жира с китовой туши». Зато весьма кстати оказались северные картины для Северного вокзала. Они прекрасно гармонировали с его новыми интерьерами в стиле модерн — изысканными, но мрачными. В главном вестибюле повесили «Железнодорожные изыскания в тундре», «Лодки поморов в море», «Съемку жира с кита», «Охоту на моржей», «Базар в приморском становище», «Прокладку железной дороги»; в проходе к поездам — «Северное сияние» и «Оленью упряжку»; в левом от входа зале — «Охоту на тюленя» и «Разделку крупной рыбы».

В целом, даже с учетом коровинских творений, к художественной стороне созданного Ф.О. Шехтелем здания претензий быть не могло. С полным правом оно вошло в число замечательнейших архитектурных памятников Москвы.

Хуже обстояло дело с функциональной частью. Шехтелевская перестройка почти не расширила старый вокзал, который становился слишком тесным и неудобным. С тридцатых годов началась его медленная, частичная реконструкция. Пути отодвинули подальше, а пространство между ножками «П» освободилось для новых помещений. В 1946—1947 гг. переделали интерьеры — слишком жутковатые и тревожные. Новая отделка помещений, хотя и не была выдержана в каком-либо модном стиле, больше подходила для прозаических вестибюлей и залов ожидания — хотя бы тем, что не пугала пассажиров. Отделку спроектировал А.Н. Душкин — автор самых знаменитых станций московского метрополитена — «Кропоткинской» и «Маяковской». Помимо подземных вокзалов, он строил и самые обычные железнодорожные, в частности, роскошный вокзал в Сочи.

К оформительским работам зодчий привлек известного скульптора-анималиста И.С. Ефимова, покрывшего стены и колонны рельефами с изображением оленей, быков, пташек и прочей живности. А северные полотна К.А. Коровина, уже причисленного к тому времени к классикам, перебрались в запасники Третьяковской галереи.

Затянувшаяся на десятилетия реконструкция пришла к концу лишь в 1965—1966 гг., когда всю освобожденную от старых путей площадь архитекторы А. Кулагин и Г. Матохина застроили огромным двухэтажным залом ожидания, зажатым между крыльями старого вокзала. Теперь прибывающих в Москву пассажиров встречает стеклянная стена, образующая тыл вокзала.

Но в ходе всех перестроек и реконструкций оставался нетронутым передний, главный фасад здания. И это лучше всего говорит о его необыкновенной ценности. Да, к такому фасаду не приделаешь симметричное крыло, как к Павелецкому вокзалу, не надстроишь над ним второй этаж, как на Савеловском. Не закроешь его и стеклянной ширмой-пристройкой, подобной новому Курскому. Ярославский вокзал — это звучит гордо... уже без малого сто лет!

* Их судьба, похоже, несла отпечаток мамонтовской драмы. Оба корабля участвовали в Цусимском бою, оба сумели вырваться из страшной мясорубки, перемоловшей весь русский броненосный флот. Но только для того, чтобы встретить нелепую, недостойную боевых кораблей гибель по вине своих командиров. — Прим. авт.

** Мытищинский машиностроительный завод, впоследствии — Мытищинский машиностроительный, а ныне «Метровагонмаш». Первой продукцией были пассажирские, товарные и почтовые вагоны для Северной железной дороги, в 1903 г. началось производство трамвайных вагонов для Москвы, в 1929 г. здесь были изготовлены первые электрички, в 1934 г. — первые вагоны для Московского метрополитена. С 1942 г. завод производит самоходные артиллерийские установки и военные тягачи (в том же году было создано конструкторское бюро, где уже более полувека создаются и совершенствуются гусеничные машины для армии). Ныне «Метровагонмаш» — ведущая фирма России по созданию и производству гусеничных машин для современных зенитно-ракетных комплексов.

В 1946 г. завод освоил новое для него направление — производство автосамосвалов, которое быстро развивается и в настоящее время наряду с метровагонами является визитной карточкой завода. (Самосвалы монтируются главным образом на ЗИЛовские шасси, но в последнее время пробуют делать самосвалы на базе КАМАЗа.)

В итоге сформировались три основные направления деятельности бывшего мамонтовского завода: вагоны метро, автосамосвалы, гусеничные бронемашины.

В состав ЗАО «Метровагонмаш» входят два производственных филиала: Шполянский завод запасных частей в г. Шпола на Украине и Вышневолоцкий машиностроительный завод в г. Вышний Волочок (Тверская обл.). — Здесь и далее прим. ред.

*** Poche — по-французски карман, en poche — в карман.

**** Железная дорога на Мурманск, призванная дать вторую устойчивую (и в отличие от архангельской — круглогодичную) связь с внешним миром, в те годы лишь начала строиться, как начал строиться и сам Мурманский порт (тогда — Романов-на-Мурмане).