Электротранспорт в городах бывшего СССР*

В бывшем Советском Союзе электрический транспорт получил небывалое распространение. К моменту распада в СССР было более двух сотен городов, имевших сети электрического транспорта, в то время как, например, в США всего лишь 51 (сыграла свою роль тотальная автомобилизация Америки), в Германии — 61, в Японии — 45, а в сверхнаселенном Китае, вполне сопоставимом с нами по уровню развития и темпам увеличения личного автопарка, — 29 городов.

Появлению такого «трамвайно-троллейбусного культа» на просторах великой и могучей сверхдержавы способствовало несколько причин. Во-первых, во времена плановой социалистической экономики основной упор делался на развитие общественного транспорта, который в глазах идеологов коммунистического строительства имел явный приоритет над частнособственническим личным автотранспортом. Правда, справедливости ради надо отметить и тот факт, что бум трамвайного строительства Россия испытала еще в предреволюционный период, когда, по сути, уже начались процессы индустриализации страны, продолженные затем в годы первых пятилеток. В начале минувшего века трамвай действовал в Астрахани и Тифлисе, Владивостоке и Ташкенте, Риге и Одессе и еще в нескольких десятках городов империи. Вторая причина необычно широкого распространения электротранспорта кроется в основах планировки. В городах СССР явственно выделялись селитебные территории («спальные районы»), промышленные зоны и территории социально-культурного назначения. Из-за удаленности жилья от мест работы необходимо было развивать общественный транспорт. Наконец, третьей причиной стало вполне похвальное стремление советских руководителей разного ранга развивать в стране передовые идеи в области городского пассажирского транспорта. Желание во что бы то ни стало превзойти Запад по протяженности трамвайных и троллейбусных сетей, а также линий метрополитена, безусловно, смягчало запущенные транспортные проблемы во многих городах страны.

Троллейбус, трамвай и особенно метрополитен становились предметами законной гордости горожан. Обладание прогрессивными средствами транспортной связи способствовало повышению привлекательности и престижа того или иного города. Строительство в городах сетей электротранспорта лоббировалось на самом высоком уровне, например в ЦК КПСС. Пуск электротранспорта в каждом новом городе становился значимым событием, приурочиваемым к крупным советским праздникам, 7 Ноября или 1 Мая. Понятно поэтому, что троллейбус и трамвай выходили в городах на передний план, завоевывая в первую очередь центральные улицы и площади**, в то время как на окраинах, где новые транспортные маршруты были более дефицитны, они появлялись во вторую очередь.

Для строительства в каждом новом городе системы электрического транспорта существовал определенный ценз. Так, метрополитен мог иметь лишь тот город, население которого превысило миллионный рубеж. Поэтому на 24 города-миллионера, существующих ныне на просторах бывшего СССР, приходится 14 метрополитенов, а еще в 6 городах этой группы метрополитены строятся или проектируются.

На сооружение трамвайной и троллейбусной сети могли рассчитывать города-стотысячники. Исключение из этого правила делалось либо для средних городов, обладавших крупными промышленными предприятиями (Краснотурьинск, Мингечаур и др.), либо для шахтерских городков, градообразующие производства которых (шахты) зачастую располагались далеко за городской чертой, а превышение предельно допустимого фона загрязнения воздуха побуждало воздерживаться от интенсификации автобусного движения (Харцызск, Антрацит, Доброполье, Осинники и др.). Особого разговора заслуживает Грузия. Здесь малые троллейбусные сети (1—2 маршрута) прокладывались даже в небольших городах: Озургети (всего 24 тыс. жителей), Чиатуре (29 тыс.), Самтредиа (36 тыс.), Цхинвали, Зугдиди, Поти. Основная причина появления троллейбуса в районных центрах Грузии — престиж, городские начальники таким своеобразным образом кичились друг перед другом. Похоже, что в ряде случаев этот шаг вряд ли можно было бы признать экономически оправданным: в условиях горного кавказского рельефа использование автобусов выгоднее, так как троллейбус в силу особенностей своего привода тяжелее справляется с сильными уклонами.

Электрический транспорт — дополнительное свидетельство «столичности» того или иного города. Поездка в областной центр, где по улицам курсируют не домашний скот и птица, а трамваи и троллейбусы, часто производит на провинциала незабываемое впечатление. Сети городского электротранспорта имеют подавляющее большинство административных центров субъектов федерации в Европейской России. Исключительно автобусным внутригородским сообщением обходятся лишь немногие города из их числа: очень небольшие административные центры — Назрань (с Магасом), Кудымкар, Нарьян-Мар,
а из полноценных региональных столиц с населением свыше 100 тыс. чел. — только Псков, Сыктывкар и Элиста. Именно поэтому введение троллейбусного движения в Великом Новгороде в 1995 г. воспринималось как серьезный политический успех губернатора области М. Прусака, к слову, облегчивший его переизбрание. Не так уж важно при этом, что троллейбусы в Новгороде ходят раз в полчаса и гораздо удобнее добраться до новых районов на автобусе, главное — город вошел в «клуб» влиятельных российских центров, обладающих всеми атрибутами цивилизации. Похожая на российскую ситуация еще с советских времен наблюдается в Белоруссии и на Украине: там троллейбусное движение имеют практически все областные центры, кроме небольшого Ужгорода.

Крупные полифункциональные городские центры, такие, как некоторые столицы республик, имеют полный набор видов электротранспорта: метрополитен, троллейбус и трамвай. Центры поменьше ограничиваются трамвайно-троллейбусным движением. Если в городе существует лишь один вид электрического транспорта, то чаще всего он представлен троллейбусом. Трамваи же ходят преимущественно в тех городах, основой жизни которых служат крупные предприятия отраслей тяжелой промышленности. Примерами могут служить Череповец, Нижний Тагил, Старый Оскол, Комсомольск-на-Амуре, Магнитогорск, Днепродзержинск (черная металлургия), Новочеркасск, Набережные Челны, Коломна (машиностроение), Салават, Волжский, Ангарск, Новополоцк, Мозырь (химический комплекс). Такая трамвайная «специализация» крупных промышленных центров вполне объяснима: трамвай (особенно в виде двух- или даже трехвагонной сцепки) за один раз может перевезти гораздо больше пассажиров, чем троллейбус, что особенно важно в часы пик начала или окончания рабочей смены на предприятиях-гигантах. Кроме того, центры черной металлургии, выпускающие рельсы, вполне покрывают потребности трамвайных систем своих городов.

За более чем вековую историю электрического транспорта в России и сопредельных с ней странах ряд городов по разным причинам навсегда лишился трамвайного или троллейбусного движения. Чаще всего в городах прекращалась эксплуатация трамваев (всего 35 случаев). Это было связано с разрушениями, полученными трамвайными сетями и подвижным составом в результате Великой Отечественной войны (Псков, Советск [Тильзит], Керчь, Севастополь, Кировоград), с износом оборудования и экономической невыгодностью эксплуатации трамвайных систем (Выборг, Копейск, Карпинск, Углегорск, Черновцы, Кишинев, Караганда, Самарканд), с организацией взамен трамвайного троллейбусного движения (Новороссийск). Троллейбусное же движение ушло из гораздо меньшего числа населенных пунктов, таких всего пять — Грозный, Качканар, Черняховск (Инстербург), Новая Бухтарма, Цхинвали.

Период активного строительства трамвайных и троллейбусных систем (50—80-е годы) сменился в последнее десятилетие этапом повсеместного замораживания нового строительства. Во многих городах сократилась протяженность существовавших трамвайных и троллейбусных путей, уменьшилось число маршрутов, из-за нехватки подвижного состава увеличились интервалы движения. Тем не менее даже в эти нелегкие времена полномасштабного экономического кризиса в отдельных городах находились силы на открытие новых систем электротранспорта. В 90-е годы открылось троллейбусное движение в Смоленске, Великом Новгороде, Алуште, Бендерах, Нукусе, Нарыме, Химках, Видном; в 1995 г. вошел в строй метрополитен в Днепропетровске.

Метрополитен — самый дорогостоящий в строительстве и эксплуатации, но и самый эффективный вид электрического транспорта. Сооружение подземных участков линий метрополитена идет двумя способами: с помощью проходческого щита (в этом случае образуется классический метротоннель кругового сечения) или путем рытья котлована (тоннель прямоугольного сечения). Наземный способ гораздо более дешевый, но он неприменим в условиях плотной городской застройки и тяжелых грунтов (например, в Санкт-Петербурге все станции, кроме пяти, — глубокого заложения, а станция «Пролетарская» — самая глубокая в мире). Строительство метрополитенов в советские времена было подчинено программе повышения обороноспособности страны, ведь каждая подземная станция метрополитена в случае необходимости могла стать убежищем для гражданского населения.

Все 14 метрополитенов в странах СНГ, а также 4 метрополитена в столицах Восточной Европы — Будапеште***, Праге, Варшаве, Софии — имеют одинаковые технические характеристики: ширину колеи 1524 мм, напряжение 825 В, питание от третьего рельса. Общая схема в разных городах предполагает свои отличия в зависимости от специфических условий. Например, в знойном Ташкенте смонтирована система орошения, включающая высокоскоростные самоочищающиеся фильтры, в Новосибирске зимой подключаются дополнительные контуры отопления и др.

Подвижной состав для метрополитенов «советского» стандарта изготавливается на заводах «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах и вагоностроительном имени И.Е. Егорова в Санкт-Петербурге. В настоящее время на просторах СНГ и в странах Восточной Европы эксплуатируются следующие модели метропоездов — «Ем», «Еж», 81-717 и 81-714. В ближайшее время планируется введение в серийное производство экспериментального состава «Яуза», уже прошедшего все мыслимые испытания и даже эксплуатирующегося, правда в единственном числе, на Люблинской линии в Москве. Для отстоя и ремонта подвижного состава необходимо строительство специальных метродепо: в Москве их 14, в Санкт-Петербурге — 5 (в том числе недавно введенное в строй депо «Парнас»), в Киеве — 2.

Перспективы метрополитенов постсоветского пространства довольно туманны. За последние годы новые станции и перегоны вводились в эксплуатацию только в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Киеве и Минске. Некоторые не имеющие метрополитена города с учетом новых экономических реалий вряд ли в скором времени получат этот современный, но дорогостоящий вид транспорта. Так, жителям Алма-Аты придется смириться с тем, что строительство метро заморожено и подземные экспрессы уже никогда не побегут под их уже не столичным городом. А вот строительство метрополитенов в Омске и Казани, хотя и с большим скрипом, все же идет, и, похоже, первые их участки вступят в строй в текущем десятилетии.

Трамвай, несмотря на свой почтенный, более чем вековой «рабочий стаж», в последние годы стал «золушкой» электротранспорта. Виной тому неудобства, причиняемые трамвайными линиями городскому автотранспорту, а также высокий уровень шума, неповоротливость на узких и забитых улицах центральных частей городов. Именно по всем этим причинам трамвайные системы несут ощутимые потери.

В отличие от других видов электротранспорта, трамвайные системы обладают большим разнообразием. Львиная доля сетей ныне имеет стандартную рельсовую колею — 1524 мм (5 футов). Однако имеются и системы с более узкой колеей: 1000 мм — в Калининграде, Пятигорске, Лиепае, Виннице, Евпатории, Житомире, Львове, Молочном; 1435 мм — в Ростове-на-Дону; 1067 мм — в Таллине.

Подвижной состав трамвайных линий сильно изношен. Тот, кто видел, в каком состоянии находятся в эксплуатации трамваи в Новокузнецке, Новосибирске, Коломне и Ногинске, наверное, согласится с этим утверждением. До недавнего времени основной парк трамваев бывшего СССР был представлен чешскими моделями «Татра-Т3» и «Татра-Т3М». Сейчас в Москве и других городах страны появляется все больше машин, выпущенных на заводах в Усть-Катаве (Челябинская обл.)**** и Санкт-Петербурге. Из других постсоветских государств выпуск трамваев был налажен только в Латвии на знаменитом Рижском вагоностроительном заводе (прекращен в 1988 г.).

Один из возможных путей возрождения трамвая — создание скоростных трасс. На начало 2001 г. линии скоростного трамвая действовали в четырех городах России (Волгограде, Ижевске, Старом Осколе и Усть-Илимске) и четырех — в ближнем зарубежье (Кривом Роге, Киеве, Новополоцке, Мозыре). На линиях скоростного трамвая работают серийные вагоны (в Волгограде и Ижевске — «Татры», в Старом Осколе и Усть-Илимске — «КТМ-5» из Усть-Катавы). Необходимая скорость (согласно техническим обоснованиям, не менее 24 км/ч) обеспечивается за счет экспрессного внеуличного движения. В Волгограде***** и Кривом Роге некоторые участки трасс скоростного трамвая проходят под землей. Строительство линий скоростного трамвая предусматривается во многих городах России, в том числе и в Москве.

Троллейбус — наиболее простой в строительстве вид электрического транспорта. Для открытия его линий не нужно строить тоннелей и рельсовых систем, достаточно лишь навесить контактную сеть над уже существующими улицами и оборудовать ряд тяговых подстанций, питающих линию током. Благодаря таким преимуществам, троллейбус быстро смог завоевать почти две сотни городов бывшего Союза.

Троллейбусы выпускаются в России****** (завод «Тролза» в Энгельсе выпускает, помимо обычных, и сочлененные троллейбусы-«гармошки»; завод ВМЗ в Вологде), Белоруссии (в Минске на заводе «Белкоммунмаш») и на Украине (на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске и на ЛАЗе во Львове). В западных республиках бывшего СССР нередки троллейбусы чешского производства, в Киеве и Харькове ходят более 300 румынских троллейбусов. В последнее время сюда стал попадать и троллейбусный «секонд-хенд» из европейских стран. Бывшие в употреблении машины западного производства используются и в некоторых городах России — Ростове-на-Дону, Перми, Челябинске, Рыбинске. Троллейбусы в эти города поступали из Германии, Австрии и Нидерландов. Троллейбус — единственный вид городского электротранспорта, имеющий грузовые модификации подвижного состава.

В странах СНГ действуют несколько междугородных троллейбусных линий. Самая известная и протяженная — в Крыму (Симферополь—Алушта—Ялта), другие — в Молдавии (Тирасполь—Бендеры), в Грузии (Чиатура—Сачхере) и в России (Саратов—Энгельс); строятся троллейбусные линии, которые соединят Москву с системами подмосковных городов — Химок и Видного.

Декларируемые перспективы развития троллейбусного движения в постсоветских странах довольно оптимистичны, но не реалистичны. Например, в Москве к 2020 г. планируется довести протяженность сети троллейбусных маршрутов с 567 до 845 км, при этом количество парков должно быть удвоено, а число единиц подвижного состава — увеличено на четверть. В ближайших планах московского правительства — организация троллейбусного движения по всему Кутузовскому проспекту и Можайскому шоссе. Строятся или проектируются троллейбусные системы и в других городах страны: Подольске, Сергиевом Посаде, Гатчине, Волжском, Старом Осколе, Сургуте. Наверное, было бы целесообразно создание и развитие троллейбусного движения в городах — туристических центрах, где качество воздуха и уровень шума должны быть поставлены под особый контроль. Поэтому хотелось бы в скором времени увидеть троллейбусы в Сочи и Анапе, Геленджике и Кисловодске, Пскове и Александрове.

Электрический городской транспорт обладает множеством достоинств: он не загрязняет выхлопами воздух, сравнительно бесшумен, устойчив к непогоде, его эксплуатация возможна в любой сезон года. Линии наземного электротранспорта действуют и в заполярном Мурманске, и в южном Ашхабаде. Большие сложности возникают лишь на этапе подготовки маршрутов: при устройстве контактной сети, укладывании рельсового полотна, прокладке тоннелей и строительстве станций.

* Сведения о времени открытия и количестве маршрутов систем электрического транспорта взяты из книги С.А. Тархова «Трамвай и троллейбус в городах СССР» (М., 1990) с некоторыми дополнениями, позаимствованными у Дмитрия Зиновьева (http://parovoz.com/electro).

** Теперь более распространена обратная тенденция: выдавливание троллейбусного и особенно трамвайного движения с основных магистралей, где тихоходный и привязанный к проводам или рельсам троллейбус или трамвай создает помехи интенсивному движению автотранспорта. Так,
в Москве совсем недавно трамвай был убран с улиц — фрагментов строящегося третьего транспортного кольца — Нижней Масловки и Звенигородского шоссе. Перестали ходить троллейбусы в Москве по Большой Никитской и Мясницкой улицам. А в стенах столичной мэрии разрабатывается проект полного прекращения троллейбусного движения в центре Москвы в границах Садового кольца и перевод маршрутов на обслуживание микроавтобусами.

*** Линия будапештского метрополитена «М1» обладает иными техническими характеристиками, так как она была открыта еще во времена габсбургской монархии (1896 г.). Это «мемориальное» метро имеет более узкую колею, под которую подходят другие типы поездов.

**** Производство трамвайных вагонов в Усть-Катаве начато в 1947 г. и с той поры никогда не прекращалось.

***** О волгоградском скоростном трамвае читайте: Заяц Д.В. Подземный трамвай//География, № 13/2001.

****** Сборка троллейбусов из польских кузовов в 1995—1998 гг. осуществлялась в Архангельске и Владимире.