Кировско-Выборгская линия Петербургского метрополитена должна быть восстановлена

Источники информации: «Cтрана.Ru»
и неофициальный сайт Петербургского метрополитена
А.З. Залманова (www.petrobank.spb.su)

В Санкт-Петербурге утвержден окончательный вариант графика реализации международного проекта строительства новых тоннелей в обход аварийного участка Кировско-Выборгской линии городского метрополитена.

Движение на аварийном участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» (северная часть города) было прервано в декабре 1995 г. в результате прорыва мощного водопесчаного потока в действующий тоннель. Водопесчаная смесь, как наждак, протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Сложность ситуации усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 м. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки 1975 г. — строительства тоннелей в два яруса один над другим. С пуском линии к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические, под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и сближаться с нижним.

За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы, работая теперь круглосуточно, уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей. Вскоре вода стала заливать и сами рельсы, поезда шли по огромной луже, возникла реальная угроза размыва полотна. Капая со свода тоннеля, вода, через верхние воздуховоды вагонов, иногда стала попадать внутрь, орошая пассажиров неожиданным душем.

Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже не хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия преподносились населению как меры временные и разовые, но к лету 1995 г. ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 ч по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от «Лесной») поезда после 22 ч ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе.

Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. В течение всего лета и осени 1995 г. ситуацию еще удавалось удерживать под контролем. Но в декабре произошла катастрофа. В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне окончательно прекратилось. Тоннель не был затоплен полностью, и оставалась надежда найти инженерное решение, позволявшее остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели.

Однако спустя несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Несмотря на практически прекратившееся движение поездов, теперь он проваливался на 30—40 мм уже не за год, как в течение двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон, стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства водонепроницаемых переборок тоннель был затоплен.

В результате у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» — верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю прошли последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс уже отключили, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы, и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» прекратил свое существование. Между двумя станциями, неожиданно оказавшимися конечными, пустили бесплатный автобус (№ 80). В таком режиме два обособленных отрезка прежде единой линии функционируют до сих пор.

Работы по ликвидации последствий аварии ведут питерское АО «Метрострой», а также итало-шведский консорциум, который завершил завоз на стройплощадку около специально построенной технологической шахты подъемно-транспортного, проходческого и вспомогательного оборудования. Общая стоимость контракта на проведение операции оценивается в 187,5 млн долл. Как заявляют чиновники из питерской мэрии, город будет оплачивать ведущиеся работы из своих средств.

До 12 июля 2001 г. должно быть полностью завершено обустройство тоннелей для монтажа тоннелепроходческого монтажного комплекса (ТПМК). С 14 июня по 24 июля в шахту будут опущены детали и узлы шести платформ служебного поезда ТПМК. Спуск и монтаж основной части комплекса — рабочего проходческого щита — займет 1,5 месяца, с 25 июля по 18 сентября. Непосредственное начало проходки первого тоннеля намечено на 5 декабря.

Этот тоннель длиной 771 м должен быть пройден за 4 месяца — к 23 марта 2002 г. Три месяца и 10 дней (с 25 марта по 5 июля 2002 г.) отпущено на разворот тоннелепроходческого комплекса, после чего с 6 июля 2002 г. он начнет проходку второго тоннеля той же длины. Обратный тоннель рассчитывают проложить за 3 месяца — к 8 октября 2002 г. С 11 октября по 27 ноября 2002 г. тоннелепроходческий комплекс будет демонтирован и поднят на поверхность. Таким образом, к концу ноября следующего года оба пройденных тоннеля будут переданы Петербургскому метрополитену для укладки рельсов и оборудования необходимыми инженерными коммуникациями.

По словам начальника Петербургского метрополитена Владимира Гарюгина, если этот график будет выдержан, то поезда по новым тоннелям будут пущены в первом квартале 2003 г., к 300-летию Петербурга.