Китайское метро

И.Л. ЖУКОВ

Туннель в Пекинском метро

Сотрудничество между нашей страной и Китаем в области подземного строительства* было наиболее плодотворным в период с 1956 по 1960 г., когда китайское правительство приняло решение о строительстве метрополитена в г. Пекине. Для консультаций были направлены группы метростроителей и проектировщиков, однако в 1960 г. все советские специалисты, работавшие в различных отраслях народного хозяйства, были высланы из Китая.

Сейчас это сотрудничество возобновляется. Происходит обмен делегациями специалистов. Среди московских метростроевцев, посетивших Китай, был и автор статьи.

Метрополитены в КНР начали строить лишь с 1965 г. В настоящее время метро действует в шести городах. Первая линия протяженностью 24 км, с семью станциями построена в Пекине в 1965—1969 гг.; в 1984 г. введена в действие вторая линия протяженностью 16 км, с двенадцатью станциями. К 2010 г. планируется проложить здесь еще шесть линий протяженностью 163 км.

Вторым городом, где построено метро, был Тяньцзинь. Первый участок (5,2 км) открыт в 1980 г. Строительство его велось с 1970 г., но несколько раз прекращалась из-за сильных землетрясений.

В 1980 г. сдан в эксплуатацию первый участок линии длиной 5 км в Тайюане. Наиболее современные метрополитены построены в последнее время в Шанхае — 13,5 км, Гуанчжоу — 10,5 км и Ченьжене — 5,6 км. Они оснащены системами централизованного управления движения поездов и автоматическим регулированием скорости, имеют подвижной состав германского производства, обладающий высокой плавностью хода, низкими показателями по шуму и вибрации.

В настоящее время разработана программа расширения действующих метрополитенов и строительства новых. Для реализации этой программы создан Национальный комитет, который координирует всю деятельность по планированию, изысканию средств, привлечению фирм к строительству метро.

Поскольку первая очередь метрополитена в Гуанчжоу введена в эксплуатацию совсем недавно — в 1999 г., по своему техническому оснащению он превосходит все остальные линии в китайских городах.

Метро в Китае строят в основном на небольшой глубине открытым способом. Конструктивные решения практически соответствуют нашим, но объемно-планировочные несколько отличаются. Прежде всего это касается вестибюлей и выходов на платформу. В отличие от наших, вестибюли расположены над всей станцией, имеют бо’льшие объемы и позволяют использовать это подземное пространство в различных целях. Выходы на платформу располагаются не в торцах платформы, как у нас, а в середине, аналогично станциям Московского метрополитена «Сокольники» и «Сокол», что при больших пассажиропотоках является не лучшим решением.

Поражает до мелочей продуманная забота об инвалидах. Помимо эскалаторов на всех станциях имеются подъемники для тех, кто пользуется инвалидными колясками. Для слабовидящих и слепых проложены специальные дорожки из рифленых цветных плит, которые ведут от входов в вестибюль до касс или автоматов для покупки билетов, далее до эскалаторов, а от них — до точки на платформе, расположенной там, где открывается дверь вагона остановившегося поезда.

Для энергоснабжения поездов используется не третий рельс, как у нас, а верхний токосъемник, как в электричках. Чтобы его не было видно с платформы, он закрыт небольшой перегородкой, прикрепленной к перекрытию.

Для отделки применяются как традиционные материалы — мрамор и гранит, так и современные — различные пластики, анодированный алюминий, нержавеющая сталь и др. В качестве декоративного оформления путевых стен используются светящиеся рекламные панно достаточно больших размеров.

На всех станциях хорошая вентиляция, освещенность и необыкновенная чистота. Численность обслуживающего персонала значительно больше, чем у нас.

Значительный вклад в строительство метрополитена в Гуанчжоу внесла немецкая фирма «Сименс», которая поставляла весь подвижной состав, эскалаторы, энергетическое оборудование и автоматику, обслуживающую безопасность движения.

Поезда не имеют закрытых дверей в торцах вагонов, что позволяет пассажиру на ходу пройти по всему составу. Оплата зонная, поэтому билет проверяется при входе и выходе со станции; по нашим меркам, она достаточно высока: проезд на расстояние трех перегонов туда и обратно стоит больше доллара.

* См.: С.А. Тархов, Д.В. Заяц. Электротранспорт в городах бывшего СССР//География, № 23/2001, с. 7—12, 19—24.