Обсуждается проект соединения
железнодорожных сетей Дальнего Востока и Сахалина.

И. Сас

Идея привязать железной дорогой Сахалин к материковой России витала еще во времена Российской империи. В частности, в 1915 г. подобный проект разработал штурман дальнего плавания Н. Осташевский. Однако в то время страна была больше озабочена состоянием дел на фронтах Первой мировой войны, и предложение, как свидетельствуют архивы, осталось нереализованным. К этой проблеме вернулись в 1950 г.: И. Сталина очень беспокоили японские притязания на Сахалин. Тогда Совмин СССР принял специальное постановление, которое и положило начало «строительству № 6» — так в засекреченных документах именовалась начавшаяся стройка тоннеля под Татарским проливом. ГУЛАГ МВД СССР условно-досрочно освободил из лагерей и колоний 8 тыс. заключенных и направил их на разворачивавшуюся стройку в качестве рабочей силы. Одновременно с тоннелем строилась и железнодорожная ветка Комсомольск-на-Амуре—мыс Лазарева—мыс Погиби—Победино, которой планировалось соединить Транссиб через тоннель с железнодорожной сетью Сахалина. Но три года спустя «вождя всех времен и народов» не стало. Стройка была объявлена сталинской ошибкой и прекращена. Как память о ней остались морской порт на мысе Лазарева, 120 км действующей и сегодня железнодорожной ветки Селихино—Черный мыс (Хабаровский край), сеть автодорог, а также насыпные острова в проливе.

Новый проект не сильно отличается от того, который собирались реализовать в 50-х годах. Предлагается построить 430 км однопутной железнодорожной ветки Селихино—мыс Лазарева, железнодорожный переход (мост или тоннель, длиной соответственно 6,6 или 11,2 км), а также островную 128-километровую ветку Погиби—Ноглики (или Ныш)*. Пока проектировщики будут предлагать два варианта перехода через пролив — мостовой и тоннельный. Однако, судя по заявлениям некоторых руководителей МПС, предпочтение будет отдано мостовому, так как он «технологически проще», а значит, и дешевле.

Кому приходилось сутками сидеть из-за нелетной погоды в дальневосточных аэропортах, ожидая рейса на Сахалин, тот будет, вероятно, двумя руками голосовать за новый проект. Особенно это касается жителей острова, которые особенно остро чувствуют транспортный отрыв от материка. Сегодня Сахалин с его огромным природно-ресурсным потенциалом оказался в транспортной западне. Материковые порты Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Ванино, через которые идут основные грузопотоки на остров, не в состоянии обеспечить стабильное прохождение грузов из-за сезонных и погодных факторов. Единственная паромная переправа на Сахалин Ванино—Холмск, построенная в 1973 г., морально и физически устарела. Достаточно сказать, что если раньше ее обслуживали 11 судов, то теперь — всего 4, да и те дышат на ладан.

Впрочем, выгоду от реализации проекта получит не только Сахалин, но и другие регионы российского Дальнего Востока. Сегодня основные грузопотоки с материка на Магадан и Петропавловск-Камчатский идут морем в основном из Находки, а это соответственно 2520 и 2340 км морского пути. С будущего порта Ноглики этот путь сократится соответственно до 980 и 1285 км.

Однако все попытки связать Сахалин с материком удобной и всепогодной транспортной связью — это всего лишь прелюдия к более масштабному, экономически несравнимо более выгодному сценарию «Евразийский мост», который предусматривает сооружение железнодорожного тоннельного перехода между Сахалином и Хоккайдо. Таким образом, через российский Транссиб будет создан транспортный коридор Япония—Европа. Японские грузы будут поступать в Европу на 20—30 суток быстрее, чем морским путем через Индийский океан. При этом тарифная стоимость доставки, по прогнозам, будет дешевле на 15—20%. В этом, по мнению железнодорожников, и состоит заинтересованность японской стороны. Само собой разумеется, что расчет делается не только на интересы Японии, но и на привлечение крупнейших грузоотправителей всех стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Проект «Евразийский мост» обещает окупиться уже через 17 лет, при том, что сооружение сахалинского туннеля без выхода на Хоккайдо окупится лишь через 35 лет. Из разницы этих величин логично вытекает прямая выгода России в подключении к японскому проекту века.

Однако не стоит ожидать, что все эти планы будут утверждены в правительстве при полном единодушии. Есть у проекта и противники, это в основном представители Росморфлота и крупнейших судоходных компаний Приморья. Дело в том, что морские перевозчики и портовики боятся потерять в случае реализации проекта значительную долю прибылей, ее получит МПС. Подобные проекты, мягко говоря, не вызывают восторга и у губернатора Хабаровского края Виктора Ишаева, хотя разработчики и утверждают, что ни порты, ни судоходные компании в результате строительства тоннеля или моста не только не пострадают, но, наоборот, получат дополнительные доходы, так как экономическая активность в регионе значительно возрастет.

Проект плох одним — он требует капиталовложений. Причем немалых. Проектировщики оценивают полностью сданную линию Комсомольск-на-Амуре—Ноглики (Ныш) в 4,3 млрд долл. Для сравнения заметим, что тоннель под Ла-Маншем длиной в 40 км стоил Великобритании и Франции более 16 млрд долл. Денежный вопрос, разумеется, может стать камнем преткновения при принятии решения. Однако, как заявляло неоднократно руководство МПС, такие средства можно аккумулировать, «не напрягая госбюджет».

«Независимая газета», № 184 от 03.10.2001

* Поселок Ныш лежит в полусотне километров к юго-западу от поселка Ноглики. Оба этих населенных пункта лежат на транссахалинской железной дороге. Но в пользу Ногликов говорит его положение на берегу Охотского моря. Если основная магистраль придет именно сюда, то на болотистом побережье, изобилующем мелководными заливами-лагунами, можно создать один из крупнейших российских морских портов на востоке.