Бермудский треугольник в центре России

Этим летом довелось мне побывать в Рязанской области. Давно хотелось проехаться по Мещере, пройти вдоль Оки, осмотреть достопримечательности Касимова и Рязани, подышать настоянным на хвое воздухом мещерских боров. После того как в семье появился автомобиль, реализовывать подобные маршруты стало легче.

Выехав утром по относительно сносной и пустынной трассе Касимов—Сасово, мы миновали Оку, прошли вдоль правого берега этой реки (запомнились крутые спуски и подъемы, отмечавшие местоположение небольших окских притоков) и, покинув зону мещерских лесов, оказались на просторах полей Пителинского района. После чарующих красот мещерских чащоб этот ландшафт показался скучным и однообразным. В самом деле: вправо и влево от дороги, насколько хватало взгляда, раскинулась монотонная ширь сельскохозяйственных угодий, лишь изредка оживлявшаяся живописными оврагами. Проведя небольшой совет, мы решили отклониться от трассы к западу и направиться в сторону села Пертово — крупнейшего, судя по карте, поселения внутри треугольника с вершинами в Шилове, Сасове и Касимове. Там, как сообщает энциклопедия «География России», находится довольно примечательный архитектурный памятник — Никольская церковь. До Пертова было недалеко — сначала десяток километров по асфальтированной дороге до Чубарова, а дальше примерно столько же по дороге полевой, что, учитывая ее расположение на возвышенном и, следовательно, сухом водоразделе, казалось делом вполне выполнимым.

Свернув с трассы, идущей далее на Сасово, у населенного пункта с интригующим названием Любовниково, машина без труда добралась до Чубарова, а ее пассажиры попутно успели понаблюдать за уборкой зерновых. Чубарово встретило полным безлюдьем, внезапно кончился асфальт, и выбрать из множества уходящих за околицу полевых дорог* верный путь без посторонней помощи мы не могли. Пришлось заходить во дворы и брать «языка». Встретившийся чубаровец отсоветовал ехать по отмеченной на карте полевой дороге («Там такая канава, что и трактора порой застревают») и сообщил о более длинном, но и самом надежном, с его точки зрения, окольном пути («Сам по нему недавно ездил в Церлёво на «москвиче», а оттуда до Пертова отличная дорога: грузовики на карьер ездят»). Решив уже было поворачивать обратно, наша экспедиция все же пришла к осознанию необходимости продолжить уже выбранный маршрут и, несмотря на создавшиеся трудности, дойти до намеченной цели. «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству», — пронеслись в голове крылатые ильфо-петровские слова.

Посыпанная щебенкой дорога сначала выглядела обнадеживающе. Но, переехав по дышащему на ладан мосту на левый берег реки Пёт (название-то какое!), мы столкнулись с новой реальностью: посреди поля шли две оставленные тракторами колеи, это и был тот самый вариант достижения Церлёва. Утешало лишь то, что до села оставалось совсем близко — не больше 4 км. Не знаю, как проезжал безымянный чубаровский житель на «москвиче», но нам на «десятке» пару раз пришлось туго: машина проваливалась в глубокую колею и скребла днищем землю. Хорошо еще, что за последние несколько недель по всей Центральной России не прошло ни единого дождя, иначе сидеть бы нам часами в колдобине в ожидании какой-нибудь колхозной техники. Тысячу раз я обругал себя за неисправимое упрямство, а когда готовился сделать это в тысячу первый раз, показалась окраина Церлёва. Сидевшие у остовов тракторов мужики (так, наверное, выглядят останки подбитой советской военной техники в Афганистане) с неописуемым удивлением наблюдали, как в село с черного хода въезжает покрытая дорожной пылью машина с московскими номерами.

Короткий бросок от Церлёва к Пертову показался неожиданно приятным после тряски по неровностям российских полевых дорог. Вот и Пертово. Ожидания нас не обманули. Село, как мы и предполагали, оказалось большим и богатым. Магазины, столовые, школа и детский сад. При этом, что казалось особенно удивительным в постперестроечное время, многое из перечисленного выглядело вполне работоспособным. Никольская церковь поразила своими размерами. Высоченная, пятиглавая, с четырьмя ионическими портиками, она словно небоскреб возвышалась над сельской застройкой. Церковь могла бы украсить любой уездный город, да и губернский центр, наверное, не отказался бы от такой. Пертово, судя по всему, до революции было селом богатым, раз могло позволить себе такие архитектурные изыски. Несмотря на то, что Никольский храм не отреставрирован, он ничуть не потерял своей монументальности, а обвалившаяся штукатурка и обнажившийся выщербленный красный кирпич, наоборот, придавали ему больше солидности, словно шрамы и морщины на лице у старого, но еще крепкого солдата. Памятник архитектуры начала XIX в., образец русского классицизма, постепенно восстанавливается: уже перекрыты все пять куполов, их барабаны обросли строительными лесами, правда, выглядят они основательно запущенными. Виновник относительного процветания Пертова встретился на выезде из села — спиртзавод, исправно работающий со времен Российской империи. Да и как быть иначе: «огненная вода» всегда считалась в России жидкой валютой, а доходность водочного производства ныне сравнима с нефтяным бизнесом.

Выбираться из Пертова решили через райцентр Чучково, в 12 км от него, в населенном пункте Дудкино, судя по имеющейся у нас двухкилометровке, начиналась асфальтированная дорога, ведущая в Большое Агишево, а это как раз между Сасовом и Шацком. Испытывать судьбу и возвращаться обратно тем же путем, что привел нас в Пертово, никому не хотелось, второй раз могло и не повезти. Но, как говорится, гладко было на бумаге. Добравшись до Дудкина, стали выискивать нанесенную на многочисленные карты нужную нам дорогу. Нет такой. Спросили у местных: «Как попасть на Шацк?» «Выезжайте на трассу Москва—Самара», — отвечают они. «А как же напрямую на Агишево?» — остаются у нас еще крупицы доверия к генштабовским картам. «Не знаем», — пожимают плечами те. Суем карту — результат тот же. Делать нечего, приходится ехать по единственной существующей дороге и совершать незапланированный круг почета по гостеприимной рязанской земле, не желающей выпускать странников из своих объятий. На обратном пути проехали Большое Агишево — признаков отходящей на Чучково дороги незаметно и здесь. После шестичасового метания по рязанским дорогам (не везде, кстати, приемлемого качества) снова проезжаем Любовниково. Теперь — быстрее к Касимову.

Давно замечено, что конфигурация сети российских дорог весьма причудлива и порой не поддается логическому объяснению. В стране до сих пор нет пути, по которому автомобиль из центра страны мог бы добраться до Дальнего Востока. Проект «Амур» по соединению дорожных сетей Читинской и Амурской областей начал реализовываться только недавно, и завершение его запланировано на 2002 г. Пока же можно предложить перевести дорожное движение на Дальнем Востоке на левостороннее: все равно система дорог этого региона изолированная, а машины там сейчас почти сплошь японские, с правым рулем.

В результате появления дорожной западни в центре Рязанской области произошло своеобразное искривление пространства. Понятия «близко» и «далеко» поменялись местами. Между Чубаровым и Церлёвым по прямой всего 4 км, а объезд приходится делать длиной 140 км, затрачивая драгоценное время и бензин. При этом между двумя населенными пунктами нет ни горного хребта, ни широкой реки, ни непроходимых болот — лишь ровные поля. Неужели 4 км равнины в нашей русской глубинке оказываются разделителем миров? Многое стало понятным после анализа административной карты Рязанской области. Между Чубаровым и Церлёвым пролегла граница сельских районов. Пространство между селами — ничейная приграничная зона. Несмотря на отсутствие контрольно-следовой полосы, колючки и минных полей, она малопроницаема. Дело в том, что строительство и эксплуатация дорог ведется в границах административных образований. Сасовский дорожный комитет строил, а теперь обслуживает дорогу до Чубарова, Чучковский — до Церлёва, участок между ними не входит в зону ответственности ни одного из них.

Феномен подобной «полупроницаемости» российских областных и районных границ замечен и описан уже давно. Посмотрите внимательно на границы между областями Ярославской и Ивановской, Ярославской и Тверской, Тверской и Смоленской. К границам с обеих сторон подходят дороги, но они обрываются всего лишь в нескольких километрах от областных рубежей. Общение областей-соседок осуществляется только по крупным дорогам федерального, а не областного значения, строительство которых велось по программе Москвы. Но и там участки, находящиеся на границах, зачастую легко можно определить по резкому ухудшению качества покрытия, сужению дорожного полотна, отсутствию на протяженных участках дорог объектов дорожного сервиса. Приграничные населенные пункты, несмотря на свою пространственную близость, порой лишены возможности связываться друг с другом. В результате возникают тупики и «дремучие углы», куда при относительной близости попасть отнюдь не просто. А ведь это самый центр России, а не Сибирь.

Сейчас много говорят о дезинтеграции пространства нашей страны. Дезинтеграции экономической и культурной. Аналитики и теоретики считают, что единственный путь преодоления распада России на ряд удельных княжеств — путь формирования единого чувства осознания принадлежности каждого гражданина к крупнейшей в мире стране. Чувство это по-модному называется общероссийской идентичностью. На мой взгляд, начинать надо с малого — попросту построить дороги в приграничьях областей, краев и республик, пробить устоявшиеся пробки на рубежах всех 89 регионов, усилить связи между отдельными частями единой страны. Результат не замедлит сказаться: общение регионов усилится, и даже если кому-то вдруг захочется установить на границах своей вотчины таможенные посты, это уже будет сделать не так просто.

Еще одна проблема, которую вскрыл автопробег по Рязанщине, — достоверность топографических карт. Пожалуй, каждый из тех, кто хоть раз путешествовал по нашей родине, имеет свои счеты с картографическими издательствами. Разумеется, на каждой карте можно найти уйму мелких ошибок, связанных в основном с изменением состояния местности. Обычно на карте не находят отражения новые объекты, только что построенные или изменившие свои очертания. Случаи помещения на карту мифических, никогда не существовавших объектов все же более редки. Именно поэтому столь возмутил перенос на карту отсутствующей на местности дороги Дудкино—Большое Агишево. Мало того, что здесь была показана дорога с усовершенствованным покрытием, по ней был даже просчитан километраж, что создавало полную иллюзию существования трассы. Ладно бы эта ошибка была допущена лишь в первом издании карты-двухкилометровки, выпущенном военной картфабрикой им. Дунаева в 1995 г. Но в 2001 г. вышло переиздание, громко названное региональным атласом, где дорога-миф находится на прежнем месте.

Путей появления на карте заведомо несуществующих объектов может быть множество. Об одном из них мне рассказывали в Псковской области. В местный дорожный комитет пришла бумага из Москвы с распоряжением подготовить схему действующих на территории региона дорог. Комитетские девушки-секретарши стали аккуратно переносить с крупномасштабной карты участки дорожной сети области. Подготовленная схема была отправлена в Центр. Позже, правда, выяснилось, что по ошибке как действующую автомобильную дорогу прорисовали железнодорожную магистраль Дно—Новосокольники (автотрасса идет здесь несколько западнее). Спохватившись, уведомили об ошибке Москву, а оттуда приходит ответ, что, мол, все ваши материалы приняли и внесли в федеральный реестр. Значит, в ближайших переизданиях автомобильных атласов уже нужно будет искать в Псковской области новую дорогу, которая существовать будет только на бумаге и в отчетах чиновников.

Кто-то из понимающих нашу специфику людей может возразить, что, вероятно, ошибки на крупномасштабных картах делаются умышленно, для того, чтобы дезинформировать агентов иностранных разведок и диверсантов. Но довелось мне как-то видеть крупномасштабную карту Подмосковья, выпущенную в одной из западных стран. Обо всех наших секретных объектах зарубежные издатели знают, пожалуй, лучше наших военных. Так что, господа картографы, пора переходить на точные карты.

* Хотя, конечно, сложно назвать дорогой, даже полевой, две колеи, оставленные грузовиком или трактором.