Дорога к богатствам Сибири

После распада СССР значительно сократилась нагрузка на железные дороги нашей страны. Особенно кризис сказался на дальнейшем развитии Байкало-Амурской магистрали. Многие сейчас думают, что дорога не нужна, что ее строительство было бесполезным. На самом деле это не так. БАМ на своем протяжении проходит по районам, богатым минеральным сырьем. Многие годы до строительства магистрали существовал только один путь на Дальний Восток и в Восточную Сибирь. Требовалась другая, дублирующая железная дорога, как вспомогательная, так и для освоения новых районов. И возродилась старая, еще довоенная идея постройки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Были вложены колоссальные средства, построено множество населенных пунктов, создана инфраструктура — все, чтобы начать разрабатывать месторождения.

В 1949 г. было открыто Удоканское медное месторождение. До конца 60-х годов, до начала строительства БАМа, о нем почти забыли. После на севере Читинской области развернула свою деятельность крупнейшая в стране Удоканская экспедиция. Велись активные поиски новых руд, в горах строились целые поселки: Наминга, Удокан, Чинейский. Некоторые хребты были насквозь пройдены штольнями, но, пока не было дорог, эксплуатация месторождений была невозможна.

Все станции БАМа проектировались с огромными вокзалами с расчетом на то, что вокруг них будут формироваться большие города. Получилось все иначе: сейчас на трассе только два города: Северобайкальск (35 500 чел.) и Тында (66 000 чел.). Все остальное — небольшие поселки с населением от 200 до 5500 человек. Люди выживают за счет трассы. Некоторые поселки — это зачастую три-четыре пятиэтажных дома, наполовину опустевших. Стоимость квартир невысокая — 3—5 тыс. рублей. А есть станции (Олёкма, Хани и др.), где жилье абсолютно бесплатное! И тем не менее есть отопление и свет без перебоев. В Северобайкальске цены на жилье до 250 тыс. руб., в Тынде — до 90 тыс. руб.

Многое изменилось в наши дни. С 1998 г. появилась перспектива развития магистрали. Была предпринята попытка строительства железнодорожной ветки к Удоканским месторождениям. В мае того же года около станции Чара, на 1741-м километре магистрали, был заложен первый кубометр в полотно будущей трассы.

Первые двадцать километров проходят по Верхнечарской котловине, местами заболоченной, с участком незакрепленных сыпучих песков; здесь у строителей не было больших трудностей и участок быстро отстроили. Следующие 18 км — постепенный подъем с уклоном полотна до 15‰*. Дорога выходит из котловины через перевал Эмегачи в долину реки Нижний Ингамакит. И здесь темпы строительства сильно замедлились. С 39-го километра начинается траверс Удоканского хребта (абсолютная высота — 2130 м). Железнодорожный путь поднимается все выше. На 42-м километре — самый длинный (347 м) мост на трассе. Далее начинается самый сложный участок. На крутом (25—35°) склоне мощными взрывами нарезалась широкая полка в скальной породе (метаморфизованном песчанике). Строители столкнулись со сложными инженерно-геологическими и гидрологическими условиями. Для тяжелой техники часто не хватало места на крутом склоне. Появилась проблема защиты трассы от постоянных осыпей и камнепадов, а зимой — от снежных лавин. Поэтому на протяжении 15 км строятся закрытые и открытые защитные галереи. Такие сооружения удобно строить в холодное время года, так как летом активно тает многолетняя мерзлота и незакрепленные склоны приходят в движение.

На 54—55-м километрах трассу пересекают глубокие каньоны. В самом начале были предложены проекты мостов, но из-за высокой стоимости и сейсмичности (9—10 баллов) от мостов отказались. Было найдено другое решение. Каждый каньон пересыпали большой насыпью. Объем насыпей составил 1,2 и 1,8 млн м3 — аналогов в мире таким сооружениям нет. По дну каждого из каньонов протекают ручьи, пока они свободно проходят через дренирующий грунт в теле насыпей. Существует опасность, что в насыпях через некоторое время образуется многолетняя мерзлота и выше них будут формироваться запруды. Этот короткий участок отсрочил сдачу дороги на год (планировалось завершить к августу 2000 г.).

Сделав три крутых поворота, дорога выходит на перевал (водораздел притоков Лены — Олекмы и Витима). Высота перевала 1624 м, а высота нулевого километра 780 м. Далее она выходит в широкую межгорную долину с двумя красивыми озерами, на берегу одного из них расположен разъезд «61-й км» — он может считаться самым высоким в России. Природа здесь суровая: по низу долины лесотундра с повсеместным распространением ягеля и обширными ягодниками. На пологих хребтах — курумники. Иногда можно встретить брошенные эвенкийские стоянки, везде — тракторные дороги.

Трасса оканчивается большой станцией с вокзалом на абсолютной высоте 1540 м. Сама станция Чина — это только транспортный узел высоко в горах. От Чины отходит еще один короткий подъездной путь длиной 4,2 км — непосредственно к Чинейским месторождениям (станция Карьерная). От нее будут строиться дороги для большегрузных самосвалов.

Месторождение — это гора с отметкой 2000 м; разведанных запасов 60 млн м3, содержание железа в руде 70—77%. Руда будет добываться открытым способом, нужны лишь небольшие вскрышные работы. Руду будут грузить в вагоны, формировать составы на ст. Чина и отправлять на металлургические комбинаты. Рядом находится медное месторождение с содержанием металла в руде 2—4%. Планируется построить четырехкилометровый участок до Катугинского циркониевого месторождения, для этого требуется пройти пологий перевал. Есть и второе Катугинское месторождение — редкоземельных металлов (тантал, германий, литий, цезий, палладий, ванадий, молибден, вольфрам). Для его разработки придется продлить основную трассу (Чара—Чина) на 50 км.

Удоканское месторождение расположено в другом месте. Оно большое, но содержание металла довольно низкое. Для его эксплуатации планируется построить ветку от 33-го километра основной трассы и разработку вести открытым способом.

По утверждению строителей, трасса Чара—Чина — самый сложный объект, который им приходилось строить. Дорога была построена за три года.

Сегодня можно утверждать, что БАМ — не просто дорога, а великая магистраль, благодаря которой стали доступными месторождения мирового масштаба.

Появилась перспектива развития Каларского района на севере Читинской области. Через 2—3 года увеличится количество поездов, проходящих по магистрали. БАМ развивается: железнодорожные пути электрифицируются (сейчас электровозы ходят до станции Таксимо в республике Бурятия). Пока БАМ одноколейный, но с увеличением нагрузки возможна укладка второго пути, — изначально насыпь делали для двух путей. В настоящее время двустороннее движение возможно до ст. Лена в Иркутской области.

Эксплуатация трассы затруднительна в связи с резко континентальным климатом (очень низкие температуры) и воздействием природных катаклизмов: землетрясений, наводнений, снежных лавин. Так, в июле 2001 г. из-за сильных дождей прорвало природную дамбу в одном из горных озер, образовавшийся селевый поток до основания смыл полкилометра железнодорожного полотна. Таким разрушениям магистраль подвергается почти каждый год. Многие защитные сооружения не были предусмотрены при проектировании или не хватило средств для их возведения. Несомненно, магистраль требует значительно больше средств для эксплуатации, чем дороги Европейской России, но трасса будет приносить прибыль, если будут перевозиться грузы из стран Восточной Азии в Европу и разрабатываться месторождения в зоне прохождения магистрали.

В регионе имеются предпосылки для развития туризма. Дорога проходит по живописной местности, с ландшафтами, не затронутыми деятельностью человека. Возможны радиальные маршруты с посещением горных вершин, красивых озер, минеральных и термальных источников — все это находится в 3—5 километрах от магистрали.

* Дорожники обычно измеряют уклон пути в тысячных (промилле); эта цифра показывает, на сколько миллиметров поднимается или опускается полотно на каждый метр пути. В приведенном примере это 15 мм/м, или 15 м/км. — Прим. ред.