Россия:
Автомобильная промышленность
и рынок

Л.М. СИНЦЕРОВ
канд. геогр. наук,
старший научный сотрудник
Института географии Российской академии наук

Автомобильная промышленность, одна из важнейших отраслей экономики России, дает 31% продукции отечественного машиностроения и потребляет 35% производимой в стране стали, 75% резины. На долю автомобильной индустрии приходится 2,5% валового внутреннего продукта России и свыше 4% доходов государственного бюджета. Непосредственно в производстве автомобилей заняты 650 тыс. человек. Еще до 5 млн человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. Всего, вместе с семьями, это составляет примерно 15—16 млн человек.

В 2002 г. в России было изготовлено 1 млн 211 тыс. автомобилей всех типов, что на 3,2% меньше, чем в 2001 г. Особенно заметно сократилось производство легковых автомобилей: в прошлом году их было выпущено всего 970 тысяч, то есть на 5% меньше, чем в предыдущем году (табл. 1). Сокращение автомобильного производства в условиях растущего платежеспособного спроса связывают со значительным увеличением импорта автомобилей.
К концу 2002 г. в России насчитывалось свыше 22 млн легковых автомобилей. Это составляет 85% всего автомобильного парка страны. Российский автомобильный парк сравнительно старый. На долю легковых автомобилей со сроком эксплуатации до 5 лет приходится 20% автомобильного парка, со сроком эксплуатации 5—10 лет — 1/3. Таким образом, почти половину (47%) парка составляют легковые автомобили, имеющие возраст свыше 10 лет.
Последнее десятилетие в истории страны отмечено бурным ростом автомобилизации. Если в 1992 г. в России насчитывалось 68 легковых автомобилей на 1000 жителей, то в 1995 г. — 93, а к началу 2003 г. — около 150 легковых автомобилей на 1000 жителей. Таким образом, по уровню автомобилизации населения Россия опережает Бразилию в 1,5 раза и находится на уровне Японии 1972 г.
Согласно прогнозу, к 2010 г. количество легковых автомобилей в стране в расчете на 1000 жителей достигнет 245 штук. По более пессимистичным оценкам, этот показатель увеличится к 2010 г. до 200—210 автомобилей на 1000 жителей.

Таблица 1

Производство легковых автомобилей в России,
2001—2002 гг., шт.

Российское общество платит непомерно высокую цену за бурную автомобилизацию. В 2002 г. на автомобильных дорогах России погибли 33 тыс. человек, то есть каждый день в автомобильных авариях погибает более 90 человек. В расчете на один миллион автомобилей показатель смертности при дорожно-транспортных происшествиях в нашей стране в 3—4 раза превышает соответствующий показатель по странам Западной Европы. Для сравнения: во всех странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития (то есть во всех промышленно развитых странах), вместе взятых за год на автомобильных дорогах погибает примерно 120 тыс. человек.
Отечественная автомобильная индустрия ориентирована главным образом на внутреннее потребление. Экспорт российской автомобильной техники в общем объеме ее производства составляет по легковым автомобилям 11—12%, по грузовым — 7, по автобусам — 6—7%. Главное конкурентное преимущество отечественных автомобилей — низкие цены. Легковые автомобили российского производства стоят, как правило, не более 6 тыс. долл., грузовики и автобусы — менее 20 тыс. долл. Важнейшие экспортные рынки сегодня — это Украина и Казахстан.
Вместе с тем довольно широко распространена сборка российских автомобилей за рубежом, на четырех континентах. Вплоть до настоящего времени зарубежная сборка российских автомобилей количественно превосходит сборку иностранных автомобилей в России, о которой так много говорят и пишут.
На Украине широкое распространение сборочных производств связано с высокими таможенными пошлинами на ввоз уже готовых автомобилей. В результате автомобили, собранные на территории Украины из импортированных узлов
(а речь идет именно о так называемой крупноузловой сборке), оказываются на 400—800 долл., то есть примерно на 10—12%, дешевле тех же самых автомобилей, но ввезенных в уже собранном виде из-за рубежа. Микроавтобусы и легкие грузовые автомобили марки «Газель», а также «Волгу» собирают в Симферополе, Чернигове, Кременчуге, Полтаве и в Киеве. Сборка моделей ВАЗа, а также джипов УАЗ-3151 и УАЗ-3160 ведется в Луцке (на Луцком автозаводе, практически прекратившем выпуск своей собственной продукции — малолитражных джипов ЛуАЗ), в Луганске и Херсоне.
Сборка автомобилей «Нива» — той самой старой доброй «Нивы», которая стоит на конвейере Волжского автозавода вот уже 25 лет — и «ВАЗ-2106» из российских машинокомплектов осуществляется в Уругвае и Эквадоре. Подобное автосборочное производство создается также в столице Египта.
В нынешнем году в Ханое начали собирать российские джипы УАЗ-31512. Только в этом году их должно быть выпущено 1200 штук (лицензия выдана сроком на пять лет). Продукция будет продаваться не только во Вьетнаме, но также в Лаосе. Достигнута договоренность об организации в ближайшее время сборки автомобилей «Газель» в Китае.
Импорт автомобилей в Россию в последние годы приобрел беспрецедентные масштабы и стал препятствием для развития отечественной автомобильной промышленности. В 2000 г. в Россию было ввезено около 400 тыс. подержанных и 72 тыс. новых легковых автомобилей иностранного производства. В 2001 г. в Россию было ввезено 660 тыс. легковых автомобилей — как новых, так и подержанных. Таким образом, удалось практически восстановить уровень автомобильного импорта, существовавший до финансового кризиса 1998 г. Напомним, что в 1997 г. в Россию поступило 623 тыс., а в 1998 г. — 678 тыс. иномарок (в том и в другом случае 87—90% ввоза приходилось на автомобили, уже бывшие в употреблении).
В прошлом году ситуация с автомобильным импортом приобрела критический характер. В 2002 г. в Россию было ввезено 137,8 тыс. новых легковых (напомним, что, согласно существующим в нашей стране таможенным правилам, «новыми» считаются автомобили, с момента выпуска которых и до пересечения таможенной границы России прошло менее трех лет). Импорт подержанных легковых автомобилей в 2002 г. составил 629 тыс. штук, 4/5 из них были ввезены в страну частными лицами, которые пользуются таможенными льготами. Таким образом, всего в 2002 г. в Россию поступило из-за рубежа 767 тыс. легковых автомобилей — на 100 тыс. больше, чем в предыдущем году.
С чем связан такой бурный рост автомобильного импорта? Финансовый кризис 1998 г. создал естественный протекционистский эффект — значительно повысил конкурентоспособность российской автомобильной промышленности и резко снизил конкурентоспособность иностранных поставщиков автомобилей на российский рынок. Однако к 2002 г. этот эффект был исчерпан. Восстановилась и покупательная способность населения. Негативную роль сыграли и затянувшиеся дискуссии в средствах массовой информации по вопросу о грядущем повышении таможенных пошлин. Они спровоцировали ажиотажный спрос на подержанные иностранные автомобили и бурный рост их импорта, что в конечном итоге привело к сокращению собственного автомобильного производства.

Таблица 2

Структура российского рынка легковых автомобилей,
2002 г., по количеству автомобилей

^* В 2002 г. в России было произведено 970 тыс. легковых автомобилей, экспортные поставки составили примерно 116 тыс., таким образом, на внутренний рынок поступило 854 тыс. автомобилей.

Если оценивать структуру рынка по количеству проданных автомобилей, то в 2002 г. немногим более половины (52,4%) российского рынка легковых автомобилей пришлось на долю новых автомобилей российского производства (табл. 2). Первые предприятия по сборке иномарок из ввезенных в страну комплектов деталей появились в нашей стране в середине 90-х годов, однако до сих пор их роль несущественна (менее процента). Почти половину внутреннего рынка заняли автомобили, ввезенные в страну из-за рубежа, — новые и подержанные иномарки.

Таблица 3

Структура российского рынка легковых автомобилей,
2002 г., по стоимости

Еще более впечатляет структура автомобильного рынка, исчисленная по стоимости продаж (табл. 3). Дело в том, что средняя цена автомобиля российского производства составляет 4170 долл., тогда как цена новой иномарки — 20 тыс. долл., а ввезенной в страну подержанной иномарки — 9 тыс. долл. Собранные в России автомобили иностранных компаний имеют среднюю стоимость 18 140 долл. США.
В стоимостном выражении величина российского рынка легковых автомобилей составила в 2002 г. более 12 млрд долл. США. Импортированные автомобили (как новые, так и подержанные) абсолютно доминировали на этом рынке: их совокупная доля достигала по стоимости почти 70%. Продажи отдельно взятых подержанных иномарок в 1,5 раза превосходили продажи новых автомобилей российского производства. Продажи новых иномарок в России лишь на 22—23% уступают по стоимости сбыту новых автомобилей отечественного производства.
Ужесточение таможенной политики — единственно возможный выход из сложившейся ситуации. Поверхностные, а зачастую и спекулятивные рассуждения о либерализме и «свободной торговле» не имеют ничего общего с реальной экономической практикой в странах Запада и Востока. Как свидетельствует мировой опыт, чтобы привлечь инвестиции из-за рубежа и дать импульс роста собственной автомобильной индустрии, нужен достаточно высокий протекционистский барьер. Импортозамещение — задача номер один для отечественной обрабатывающей промышленности. Что хорошо для «АвтоВАЗа», для филиала «Рено» в Москве, для завода «Форд» во Всеволожске под Санкт-Петербургом, то хорошо и для России!
Развитие российского автомобильного рынка сопровождается неуклонным сокращением доли «серого», полулегального импорта. Если на долю «серых» дилеров в 1999 г. приходилась примерно 1/3 продаж новых иномарок в России, то в 2001 г. — 16—20%, а в 2002 г. — уже менее 10%. Соответственно, доля официальных дилеров зарубежных компаний за сравнительно короткий период выросла с 2/3 в 1999 до более чем 90% в 2002 г. Автомобильный рынок приобрел сравнительно цивилизованный характер.
За 2000 г. через официальные дилерские сети в России было продано 25—30 тыс. новых легковых автомобилей иностранного производства, в 2001 г. — 77—78 тыс. и в 2002 г. — уже 111,5 тыс.; таким образом, за два года число продаж увеличилось примерно вчетверо. Бурный рост продаж вызван в первую очередь восстановлением платежеспособного спроса после финансового кризиса (дефолта), а также вытеснением с рынка «серых» дилеров. Крупнейшим поставщиком новых иномарок в Россию является производственный филиал компании «Дэу» в Узбекистане (табл. 4).

Таблица 4

Продажи наиболее популярных новых иномарок в России
официальными дилерами, 2002 г., шт.

^* Автомобили, изготовленные в Узбекистане.

В настоящее время таможенная пошлина на ввозимые в Россию новые иномарки составляет 25% стоимости автомобиля. На переговорах о вступлении России во Всемирную торговую организацию российская делегация настаивает на том, чтобы поднять импортную пошлину до 35% (к моменту вступления в ВТО) и сохранить ее на этом уровне на протяжении переходного периода в семь лет. Мировой опыт свидетельствует о том, что только начиная с таможенного барьера в 35% автомобильные корпорации США, Западной Европы и Японии размещают свое производство внутри развивающихся и бывших социалистических стран. Если таможенный барьер ниже, то нет достаточной мотивации для инвестиций в производство: проще экспортировать автомобили, чем капитал и технологии. Индия вступила в ВТО с импортной пошлиной на новые автомобили 50%, Китай и Бразилия — 70, Таиланд — 80, Индонезия — 240%.
Первые шаги по защите отечественного товаропроизводителя уже сделаны. С 4 октября 2002 г. пошлины на ввоз в Россию подержанных иномарок старше 7 лет были увеличены вдвое, после чего их импорт сократился примерно наполовину, а розничные цены (в Москве) выросли в среднем на 1/4. На очереди новый пакет мер — повышение таможенных пошлин на иномарки в возрасте от 3 до 7 лет и отмена таможенных льгот, которыми пользуются частные лица. Если эти нормативные акты будут утверждены правительством, то цена автомобиля этой возрастной группы на отечественном рынке вырастет в среднем на 2—3 тыс. долл. Готово ли руководство страны пойти на столь нужные, но крайне непопулярные меры в преддверии очередных парламентских и президентских выборов?