Региональные различия автомобилизации в России

С.А. ТАРХОВ
доктор географических наук,
старший научный сотрудник
Института географии Российской академии наук

Уровень автомобилизации населения (измеряемый числом индивидуальных легковых машин на 1 тыс. жителей) — один из наиболее чувствительных индикаторов богатства населения страны и ее регионов. В советское время собственник автомобиля считался самым богатым человеком (их имели только 0,5% всего населения), а теперь владельцы машин — распространенное и заурядное для России явление, и сейчас 13% ее населения имеют автомобили, а в ближайшие 10 лет эта цифра может превысить 25%*. И это не предел, в США уровень автомобилизации достиг 775 машин на 1 тыс. жителей (включая детей). Наиболее высок уровень автомобилизации населения в США и самых экономически развитых странах Европы, Азии и в Австралии (табл. 1).

Таблица 1

Число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей разных стран,
вторая половина 1990-х гг.

Уровень автомобилизации в экономически развитых странах постоянно увеличивается, предел насыщения, видимо, составит 800—850 машин на 1 тыс. жителей.
Из таблицы 1 видно, что показатель автомобилизации имеет большой разброс; в таблицу не включены бедные страны Африки, Азии, Латинской Америки, которые имеют очень низкий уровень автомобилизации населения. Россия и соседние с нею страны СНГ и Восточной Европы находятся ближе к нижней половине списка; у нее есть большие перспективы и шансы по подъему уровня богатства населения путем покупки автомобилей.
В пределах самой России автомобилизация населения сильно различается по регионам: от 200—250 (уровень стран Восточной Европы и Израиля на 1998 г.) до одного-двух десятков машин на 1 тыс. жителей (уровень слаборазвитых стран). Информация о числе легковых индивидуальных автомобилей на 1 тыс. жителей по регионам России представлена в таблице 2, где показана динамика этого показателя за последние 32 года.
В советские времена уровень автомобилизации отражал территориальную структуру богатства населения. Так, в 1970 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения: 1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва — 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград — 10,4, Московская область — 8,6); 2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизовано распределялись автомобили (области — Челябинская — 8,2, Кемеровская — 6,7, Свердловская — 6,6); 3) регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. — 9,2, Краснодарский край — 7,6, Саратовская обл. — 7,5, Ставропольский край — 6,8, области — Самарская — 6,8, Волгоградская — 6,0); 4) кавказские, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария — 7,6, Северная Осетия — 6,5, Чечено-Ингушетия — 5,9). Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5). Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области — Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области — Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6). Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский).
К 1985 г. среднее значение показателя по России выросло с 5,5 до 44,5 автомобиля на 1 тыс. жителей (то есть в 9 раз). При этом прежние лидеры (Москва, Ленинград, Московская и Челябинская области) откатились назад, полностью уступив первенство богатым республикам, краям и областям Северного Кавказа, Поволжья и юга Сибири (с уровнем в 66—56 автомобилей на тысячу жителей). Но и в этих последних население было не столь зажиточно, как в Прибалтике (в Эстонии — 109 автомобилей, в Литве — 92, в Латвии — 79) или Грузии (71). Москва в 1985 г. занимала уже не 1-е, а только 18-е место, Московская область — не 4-е, а только 33-е, а Ленинград был отброшен на 44-е место. Вперед вышли Кабардино-Балкария (65,9), Ставропольский (63,9) и Краснодарский (60,8) края, Ростовская (59,6) и Волгоградская (58,3) области, а новыми лидерами стали Адыгея (66,4), Карачаево-Черкесия (66,0), Курганская обл. (65,4), Хакасия (62,1) и Оренбургская обл. (60,8). Близко к среднему уровню (44,5 машины на тысячу жителей) находились в 1985 г. регионы Сибири, Дальнего Востока, Урала, а к последней трети относились области Центра и Черноземья. Завершали список, как всегда, регионы Европейского Севера, Чувашия и автономные округа (Чукотский — 6,3).
С началом перестройки население стало обогащаться быстрее, чем прежде, и уровень автомобилизации пополз вверх: средняя величина по России поднялась до 58,6 в 1990 г., 75,7 — в 1993 г., 93,3 — в 1995 г. В первой половине 1990-х годов в страну хлынул поток дешевых подержанных автомобилей из стран Европы (преимущественно из Германии) и Азии (главным образом, из Японии и Южной Кореи), что привело к значительному увеличению их числа в приграничных регионах, а также в главных центрах с высоким уровнем доходов населения (Москва, Санкт-Петербург, Самарская, Тюменская области). Коэффициент автомобилизации в Москве подскочил с 53,0 в 1985 г. до 70,6 в 1990 г. и 153,5 — в 1995 г. Прежние южные лидеры стали постепенно вытесняться, уступая свои места новым лидерам «раннего капитализма».
В 1993 г. в первой двадцатке регионов еще оставались старые советские лидеры (Адыгея, Курганская обл., Хакасия, Краснодарский край, Оренбургская, Ростовская области, Кабардино-Балкария, Волгоградская обл.), но их стали обходить приграничные регионы, которые все больше процветали в это время (Сахалинская, Калининградская, Камчатская, Мурманская, Иркутская области, Приморский край, Карелия), а также Москва и Петербург.
Уже к 1997 г. почти все старые советские лидеры были вытеснены новыми «акулами капитализма»: Сахалинской обл. (заняла 1-е место в России по уровню автомобилизации), Калининградской обл., Москвой, Приморским краем, Ханты-Мансийским округом, Тюменской обл., Санкт-Петербургом, Хабаровским краем, Самарской обл. Из старых «передовиков» сохранили свои лидирующие позиции только Краснодарский край (10) и Адыгея (12). Прежние лидеры (Карачаево-Черкесия, Кабардино-Балкария, Курганская обл., Хакасия, Усть-Ордынский и Агинский Бурятские автономные округа, Волгоградская обл.) были оттеснены в середину и даже в конец иерархии.
После финансового кризиса 1998 г. процесс автомобилизации притормозился, но затем развернулся с новой силой. Сначала приобретались отечественные автомобили, но вскоре стала преобладать закупка новых импортных автомобилей и подержанных машин лучшего качества (подороже прежних, начала 90-х).

Таблица 2

Автомобилизация населения регионов России в 1970—2002 гг.

В результате нового бума автомобилизации 1998—2000 гг. иерархия регионов по уровню автомобилизации их населения приобрела к 2000 г. следующий вид (см. табл. 2). Москва и Санкт-Петербург вновь стали лидерами (как это было в 1970 г.). Вместе с ними в первую двадцатку вошли разбогатевшие, благодаря своему выгодному ЭГП, приграничные регионы (Калининградская обл., Приморье, Сахалин, Камчатка, Карелия, Ленинградская, Магаданская, Мурманская и Амурская области), активно взаимодействующие с соседними развитыми странами, избавлявшимися от старых автомобилей (Япония, Южная Корея, Германия), а также наиболее богатые регионы (с повышенным уровнем душевого ВВП) — автономные округа Тюменского Севера (Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий), Краснодарский край с Адыгеей, Самарская, Московская, Ростовская области, Cтавропольский край, Белгородская и Оренбургская области. Среднюю часть списка заняли южные регионы Поволжья и Сибири, Черноземья, некоторые регионы Центра; нижнюю — остальные регионы Центра, Европейского Севера, аутсайдеры Северного Кавказа.
Замыкают этот список постоянные аутсайдеры (Архангельская, Кировская области, Мордовия, Марий Эл, Чувашия, Брянская обл., Дагестан), автономные округа Крайнего Севера (за исключением севера Тюменской обл.), а также опустившиеся «на дно» в последнее десятилетие новые аутсайдеры (Тыва, Бурятия, Агинский и Усть-Ордынский Бурятские автономные округа, Чечня, Ингушетия). Некоторые старые аутсайдеры поднялись в середину списка (Курская, Вологодская, Тамбовская, Пермская, Псковская области).
ВЫВОДЫ. Автомобилизация в России идет быстрыми темпами, отставая, однако, от экономически развитых стран Европы, Азии и Северной Америки. Существуют большие региональные различия в уровне автомобилизации населения: от высокого в столицах и наиболее богатых приграничных и топливодобывающих регионах (130—220 машин на тысячу жителей) до крайне низкого (от 100 до 10 машин на тысячу жителей).
Региональная дифференциация в какой-то мере коррелирует с вариацией этого показателя за пределами России: от стран Восточной Европы (220—200) до развивающихся стран Азии, Латинской Америки и Африки.
Такие различия обусловливаются уровнем жизни населения и его богатства: чем больше доходы людей, тем больше вероятность приобретения ими автомобилей.
Большие региональные различия в уровне автомобилизации населения свидетельствуют о наличии глубоких различий в богатстве жителей разных регионов страны; о большом разрыве в уровне жизни людей в регионах-лидерах, середняках и регионах-аутсайдерах. Повышение уровня автомобилизации населения приведет к значительному изменению пространственного менталитета и улучшению экономического положения людей, а следовательно, и к изменению их отношения к окружающей среде и экономике страны и регионов, к повышению личной ответственности за участие в развитии отечественной и региональной экономики, то есть, в конечном счете, к повышению уровня жизни всего населения региона и страны.
С другой стороны, процесс автомобилизации в России сопряжен и с негативными явлениями, связанными с недостаточно развитой сетью автодорог, пространственными дефектами этой сети, низкой пропускной способностью ее участков, отсутствием достаточного количества гаражей и парковок. Иначе говоря, автомобильные потоки растут быстрее, чем дорожная сеть и ее качество. Из-за отставания в развитии этой сети в крупнейших городах и городских агломерациях возникают автомобильные пробки. Увеличение числа автомобилей усугубляет сложность ситуации. Те шаги по улучшению улично-дорожной сети, которые предпринимаются городскими властями Москвы, Санкт-Петербурга, Владивостока, Калининграда и других крупных городов, не решают кардинально проблему пробок. Они могут решаться только путем создания решетки-каркаса скоростных автострад, рассекающей тоннелями и эстакадами городское тело и дублирующей все главные дорожные подходы из пригородной зоны, а также альтернативной сети внеуличного скоростного рельсового общественного транспорта.
К негативным последствиям автомобилизации относятся также загрязнение воздуха и земли вдоль автомагистралей и автострад, шумовое загрязнение городской и пригородной среды, увеличивающееся число аварий и жертв ДТП, усиливающаяся гиподинамия водителей и всех пассажиров автотранспорта, а также усиление зависимости их жизни от негативных последствий автомобилизации, хотя степень свободы выбора при передвижении в собственном автомобиле значительно выше, чем в общественном пассажирском транспорте.

* Высокая потребность в новых автомобилях способствует развитию отечественного автопрома. Об автомобильной промышленности России читайте: Л.М. Синцеров. Россия: автомобильная промышленность и рынок // География. № 29/2003.

Уровень автомобилизации населения России, 2002 г.

Прирост автомобилизации населения России за 1993—2002 гг.