ВЛАДИВОСТОК

Т.Г. НЕФЕДОВА
доктор геогр. наук, старший научный сотрудник,
А.И. ТРЕЙВИШ
доктор геогр. наук, старший научный сотрудник
Институт географии Российской академии наук

В России есть регионы с особой судьбой. Приморский край — один из них. Он всегда был немного иным: и по климату, сочетающему тропическое лето с сибирской зимой, и по уникальным растениям и животным, и по составу населения, и по функциям и роли для России. Впрочем, последняя менялась. Тем более интересно проследить, чем же были для России Приморье и его главный центр Владивосток.

Территория Приморья (до революции обозначалась географами как Южно-Уссурийский край) была включена в состав Российского государства на основе Айгуньского (1858 г.) и Пекинского (1860 г.) договоров с Китаем.  В 1859 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский, обходя на корабле берега залива Петра Великого, обратил особое внимание на хорошо укрытую бухту и назвал ее Золотым Рогом. 20 июня 1860 г. с транспорта «Манчжур» была высажена команда прапорщика Н.В. Комарова в количестве 40 человек, основавшая военный пост, который и был назван Владивостоком.

Сама природа Тихоокеанского побережья России (как и США), почти на всем протяжении которого к морю вплотную подступают горы, выделила устья небольших речек в качестве ключевых мест освоения. Особое развитие там получают центры, имеющие, с одной стороны, удобные бухты (как, например, Золотой Рог или Сан-Франциско), а с другой — долину с благоприятными условиями для формирования хозяйственного «тыла». Но природные условия лишь дали толчок освоению территории. Освоение этих мест связано с экономико-географическим положением. Это прежде всего огромная удаленность от основных экономических центров страны (расстояние от Москвы до Владивостока составляет 9300 км)¹ и перепад экономического потенциала. Дальний Восток — это самый периферийный и слабоосвоенный в России район. К тому же его единственный сосед — Восточная Сибирь — служит барьером и фильтром для его связей, так как обладает однотипным набором более крупных ресурсов. Все это только отдаляло регион от России. С другой стороны, юг Приморского края — это стык трех Тихоокеанских стран. Это еще и стык Великой Сибирской магистрали с тихоокеанскими путями. Изобилие сырья в России и острая нужда в этом сырье соседних стран делали положение Владивостока уникальным и обрекали на экспортные и транзитные функции при относительной изоляции от остальной России.

История освоения края и роль Владивостока

Колонизация Приморья была весьма типична для переселенческих стран и районов, и первые поселения имели целью защиту присоединенных территорий. Владивосток — не первый военный пост России на Дальнем Востоке. Более северные Николаевский и Мариинский посты в устье Амура, а также пост Хабаровка в месте впадения в него реки Уссури были основаны в 50-х годах XIX века.

Порт Владивосток

Переселенческое движение на юг Дальнего Востока ознаменовало начало эпохи земледельческого освоения территории, которая сменила четырехсотлетнюю эпоху русского похода на Восток за пушниной. Эта смена эпох и выдвинула города Приамурья, Приуссурья и южное Приморье во главе с Владивостоком на первый план. Старые северные порты (Петропавловск-Камчатский, Охотск) стали терять свое значение. Основанный на 10 лет раньше Николаевский военный пост в устье Амура тоже не был конкурентом Владивостоку, поскольку находится вне земледельческой зоны, а также из-за мелководности Амурского устья.

Переселение было принудительным и добровольным. Первое включало отправку казаков по жребию, крестьян в счет рекрутов, ссылку, каторгу и т.д. Добровольно заселяли новые земли казаки и безземельные крестьяне после отмены крепостного права в России, а также запасные солдаты. С 1883 по 1901 г. в Южно-Уссурийский край переселились 56 тыс. человек.

Отдаленность, конечно, тормозила развитие Дальнего Востока, но не всегда ее можно оценивать только негативно. История Дальнего Востока — это история смены трасс связей с прочими районами России. В эпоху преимущественно морских связей с Дальним Востоком практические хозяйственно-переселенческие нужды способствовали кругосветным плаваниям и открытиям мирового значения на севере Азии, в Русской Америке, в тропиках и Антарктиде. Океанская трасса до появления железных дорог была не только дешевле сухопутных. На ней не сказывалась «фильтрующая» роль Сибири. Транссибирская магистраль, при всех ее выгодах, вновь усилила действие того фактора, который географы называют трением пространства. «Каботаж», а по сути — полукругосветные плавания из Петербурга или Одессы во Владивосток помогли России стать на короткий срок океанской державой.

Чтобы привлечь переселенцев, правительство бесплатно раздавало им участки до 100 десятин на семью — самый большой в Российской империи земельный надел. Они навсегда освобождались от подушной подати и на 10 лет — от рекрутской повинности. С 1861 по 1900 г. образовался значительный зажиточный слой сельского населения Дальнего Востока. В Приморье переселились за эти годы 70 тыс. человек, из них 86% крестьян, 11% казаков и 3% неземледельческого населения. Земледельческий характер освоения был налицо. В 1880 г. Владивосток с 7300 жителями официально был объявлен городом.

В Приморье развивались и промыслы: лесные (заготовка дров, строевого леса, а также древесных грибов, женьшеня, пантов  и т.д.),   морские (лов рыбы, трепангов, крабов, китобойные промыслы, добыча морской капусты). Велась добыча золота и угля. Обрабатывающая промышленность из-за удаленности от главных центров страны поначалу удовлетворяла самые насущные потребности населения, как это происходило в Калифорнии. Первые крупные предприятия были казенными. В 1864 г. созданы верфи во Владивостоке, выросшие впоследствии в крупнейшее судоремонтное  и судостроительное предприятие района — Дальзавод. Промышленный рост ускорился со строительством Уссурийской железной дороги (1891—1897 гг.), соединившей Владивосток с Хабаровском, тогда как к западу от него железной дороги еще не было.

В конце ХIХ в. российская политика на Дальнем Востоке сосредоточилась на разделе Китая (с Британией, Францией, Германией и Японией). Через Маньчжурию строится конечный участок Транссиба — Китайско-восточная железная дорога (КВЖД). Она шла на Владивосток, а также на Порт-Артур (Люйшунь) и Дальний (Далянь), взятые Россией в аренду у Китая на Ляодунском полуострове. Туда из Владивостока перебазировалась Тихоокеанская эскадра.

Нападение японского флота  на Порт-Артур в 1904 г. стало началом русско-японской войны, обозначившей вместе с англо-бурской войной эпоху передела уже разделенного между крупными державами мира. Поражение России в Японской войне устранило южных конкурентов Владивостока — Порт-Артур и Дальний. Он остался главным военным и торговым портом России на Тихом океане. Более того, постепенное вытеснение России из Маньчжурии ухудшило положение Хабаровска, который в итоге стал приграничным городом.

В 1913—1914 гг. 85% из 1135 предприятий Приморья концентрировалось во Владивостоке и Южно-Уссурийском уезде. Главные доходы давали пищевая и рыбная промышленность, обработка дерева, металлов. Значительный удельный вес в экономике Приморья в начале ХХ в. приобретает лесная отрасль, возникают крупные лесозаготовительные предприятия, уссурийский лес идет на экспорт. Однако внешнеторговый баланс Приморья был пассивным — 70% составлял ввоз.

К 1914 г. Владивосток уже вошел в десятку крупнейших портов России (таблица): грузооборот  Владивостокского порта превышал грузооборот всего Амурского бассейна. Усиливалось и международное значение Владивостока: в городе действовало более десятка консульств, большое количество иностранных торговых представительств.

Таблица

Грузооборот крупнейших портов России в 1912 г. млн пудов

Источник: Россия. 1913 год. — М.:
Институт российской истории РАН, 1995. — С.142—143

Первая мировая война привела всю страну к тяжелейшему экономическому и политическому кризису. Однако в связи с блокадой западных портов России значение Владивостокского порта существенно выросло, усилился поток грузов, проходивших через него: за 1914—1916 гг. грузооборот порта удвоился. Возросла нагрузка на железнодорожный транспорт.

Гражданская война и иностранная интервенция окончились на Дальнем Востоке на два года позже, чем в центре России. 25 октября 1922 г., после вытеснения за границу остатков белых войск, Дальний Восток  присоединен к РСФСР. КВЖД с центром в г. Харбине до 1935 г. находилась в совместном владении СССР и Китая. Дорога связывала Приморье с Маньчжурией, а через нее — с Сибирью. В 1920—40-х гг. в Маньчжурии жили около 250 тыс. российских белоэмигрантов, большей частью оппозиционно настроенных к советской власти.  Таким образом, помимо удаленности от Европейской России, на Владивосток влияло и это окружение.

Советский период

Советская Россия оказалась изолированной. Все старые «окна в мир» — и Петербург, и Одесса, и Архангельск, и Владивосток — имели худшие шансы на развитие, чем глубинные промышленные и административные центры. Центром советского Дальнего Востока до разукрупнения регионов в 1938  г. был Хабаровск.

Тем не менее на юге Приморья проживали около 600  тыс. человек, что составляло 44% всего дальневосточного населения в 20-х годах. На долю Приморской губернии приходилась половина промышленной продукции Дальневосточной области, сосредоточенной в основном во Владивостоке и его ближайших окрестностях. Однако географическое положение региона сказывалось даже на характере становления советской власти. Несмотря на расширение государственного сектора, здесь гораздо большую роль, чем в западных регионах СССР, продолжал играть частный и иностранный капитал, а период нэпа продлился на три года дольше, чем в Центральной России, до 1931 г. Здесь не было и сплошной экспроприации, имевшей место в центральных губерниях.

Памятник «Борцам за власть Советов»

В 30-х годах произошло изменение геополитической ситуации в мире. Эйфория насаждения коммунизма от Западной Европы до колониальной Азии сменилась угрозой войны на два фронта — с Германией и Японией. «Железный занавес» закрылся окончательно по всему периметру советской границы. Иностранный капитал был вытеснен. Началась сталинская форсированная индустриализация, особенно в глубинных районах, удаленных от границ. Военный конфликт с Японией в 1938 г. на озере Хасан (120 км юго-западнее Владивостока) лишний раз подчеркнул правильность переноса очагов развития подальше от границ. Таким образом, в советское время приграничность Приморья и конкуренция Сибири тормозили его развитие. Исключением стали верфи и доки Дальзавода во Владивостоке и знаменитые на всю страну новостройки тяжелой индустрии в Комсомольске-на-Амуре, в далеком северном «тылу».

Фактически, крупные инвестиции первых пятилеток не шли восточнее Кузбасса. Именно поэтому СССР не создал такого мощного полюса на Тихом океане, как США. Тем не менее нужды индустриализации вызвали дефицит рабочих рук. Государство организовало добровольное переселение на Дальний Восток из центральных районов России. Но этого было мало. Начал широко использоваться труд заключенных. В Приморье организованы отделения Дальневосточного лагеря (Дальлага, позже — Владлага) и транзитный лагерь «Вторая речка» (Владивосток), откуда узники на пароходах доставлялись на Колыму. Заключенные работали во Владивостоке на строительных и погрузочных работах, добывали золото, уголь, заготавливали лес в тайге и рыбу вдоль всего побережья Приморья.
К 1937 г. численность заключенных достигла 70 тыс. человек.

В 1937 г. было опубликовано постановление правительства СССР об организации во Владивостоке рыбного порта 1-й категории.  В годы Второй мировой войны Приморье избежало непосредственных боевых действий. Однако, поскольку западные моря СССР выбыли из числа производителей рыбной продукции, Дальний Восток стал важной рыбопромысловой базой страны.  Ввиду блокирования портов Балтийского и Черного морей порт Владивосток и Дальневосточная железная дорога выполняли повышенный объем транспортных перевозок. Владивосток становится «тройным» портом — торговым, рыболовным и военно-морским, а заодно и базой научно-исследовательского флота. Сверхконцентрацию морских функций усилило постепенное удаление рыбопромысловых зон от ближайших шельфов (советские рыбаки ловили и перерабатывали рыбу в море за тысячи километров от дома). Возвращение после войны южного Сахалина и Курильской гряды России резко улучшило стратегическое положение Владивостока на океанском форланде.

В 60—70-х годах произошли важные экономические события в России и в мире, непосредственно отразившиеся на судьбе Приморья. Россия все больше отставала от Запада и одновременно открыла у себя колоссальные нефтяные ресурсы. В результате страна села на «нефтяную иглу», начав взамен ввозить зерно, оборудование, потребительские товары. Началась разрядка, и расширились международные связи. Это дало толчок развитию всех «окон в мир», включая Владивосток. В 70-х годах он работает на ввоз промышленных и особенно продовольственных товаров и на вывоз рыбы и сырья. Когда же понадобилось расширить мощности порта для вывоза леса и южно-якутского угля, это оказалось невозможным. Помог построенный еще в 50-х годах порт Находка в заливе Америка (169 км от Владивостока по суше и менее 100 км по морю). А в 80-х годах рядом с ней был построен Порт Восточный.   Владивосток был режимным городом и только в 1992 г. был открыт для захода судов под иностранным флагом.

Значение Владивостока и Находки усиливается магистрализацией морских и сухопутных трасс всего Дальневосточного региона. Если в Европейской России транссибирская контейнерная система представляет собой целый веер направлений, расходящихся к разным портам и приграничным станциям, то на Дальневосточном плече Транссиба всё упирается во Владивосток—Находку. Сюда же сходятся грузы и обширнейшего сибирского хинтерланда. В большинстве обсуждаемых проектов стыковки с морем будущих нефте- и газопроводов также фигурирует юг Приморья. Потенциальный дублер Ванино выиграл бы со строительством БАМа по расстоянию, но глубины, ледовая обстановка и прочие условия неблагоприятны, не говоря уже о недостроенности БАМа и неосвоенности этих северных территорий.

Соперничество двух столиц

Одна из особенностей Дальнего Востока — его бистоличность. На протяжении почти 70 лет функции его столиц делят почти равные по размеру Хабаровск и Владивосток, расположенные на расстоянии около 766 км друг от друга (на 100 км больше, чем от Москвы до С.-Петербурга). Бистоличность нетипична для России, где в экономических районах, как правило, первые города опережают вторые в два-три раза. Положение Хабаровска в определенной мере более центрально, хотя он тоже расположен на границе. Большой и относительно молодой город Комсомольск-на-Амуре расположен в слабоосвоенной зоне и, казалось, мог бы приобрести вес с вводом БАМа, но этого не произошло.

Соперничество Владивостока и Хабаровска отражает смену эпох открытости и закрытости России от внешнего мира. Хабаровск — почти ровесник Владивостока: он также был образован как военный пост всего на 2 года раньше Владивостока — в 1858 г. С 1880 г. Хабаровка (прежнее название Хабаровска) — административный центр Приморской области, а с 1884 г. — Приамурского генерал-губернаторства. При советской власти административным центром Дальнего Востока с 1923 по 1938 г. также был Хабаровск (хотя он был вдвое меньше Владивостока). Лишь с 1938 г. Дальневосточный край был разделен на Хабаровский край с центром в Хабаровске и Приморский край с центром во Владивостоке.  К этому времени Хабаровск догнал Владивосток по людности. В период индустриализации и самоизоляции Советского Союза Хабаровск даже обогнал Владивосток, но к 1970 г. Владивосток опять вышел вперед. Дело не только в том, что он опередил его и по людности, и по ряду центральных функций (число отраслевых дальневосточных управлений, НИИ, вузов). Важнее то, что он возглавил Южно-приморскую группу городов. Их население к 1970 г. превысило 1 млн человек и тем самым — совокупную людность всех городов Амурской линии и все подобные группировки к востоку от Иркутска. Не случайно президиум Дальневосточного научного центра АН СССР, созданного в то время, разместился именно во Владивостоке.

В своем регионе роль Владивостока среди других городов постепенно падала в первой половине ХХ в. и оставалась почти постоянной во второй половине века.

В 90-х годах северные и восточные районы России начали терять население. Окраинность и удаленность Владивостока сыграли здесь отрицательную роль: он опять начал проигрывать Хабаровску — население покидало его быстрее. Не помогла и эпоха открытости. Бандитская приватизация торгового и рыболовецкого флотов, резкий подъем транспортных тарифов на суше и кризис всех отраслей, включая энергетику и коммунальное хозяйство, сделали свое дело.

Последние оценки экономико-географического положения регионов Дальнего Востока, проведенные в Тихоокеанском институте географии ДВО РАН, выводят на первое место все-таки Хабаровский край, который выигрывает у Приморья благодаря наличию сырьевых рынков и устойчивых автодорожных и железнодорожных выходов в другие регионы, а также по уровню внутренней интеграции в Дальневосточном регионе. А по уровню международной интеграции у Приморья, естественно, конкурентов в этой части России нет.

Международные связи и отношения с Китаем

Объявление с 1 января 1992 г. Владивостока открытым городом изменило статус Приморского края. Если к 1991 г. в крае (в г. Находке) находилось 3 иностранных консульства (Вьетнама, КНДР и Японии), то после открытия Владивостока к ним прибавились также генеральные консульства Австралии, Индии, Республики Корея, США, Филиппин. Во Владивостоке, Находке и Уссурийске аккредитовано много представительств иностранных фирм, компаний и объединений, в том числе таких известных, как  «Мицубиси», «Марубени», «Сони» (Япония), «Хёндэ», «Самсунг» (Респ. Корея), «Рэнк Ксерокс» (Великобритания) и др.

Прямые авиалинии связали Владивосток с Ниигатой, Тоямой (Япония), Сеулом (Респ. Корея), Сиэтлом (США), Харбином (КНР). На границе с Китаем были открыты автопереходы. Значительно увеличился приток иностранных граждан в край: в 1989 г. — около 3,2 тыс. человек, в 1993—1996 гг. — около 250 тыс. человек.

Максимальный подъем внешнеэкономических связей края пришелся на начало 1992 г. Этому способствовали решения правительства о либерализации внешней торговли России, а также вынужденная переориентация экономики края на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона, вызванная возросшими тарифами на железнодорожные и авиационные перевозки внутри страны. Если до 1990 г. 70—75% необходимых краю продуктов поступало из-за Байкала, в основном из Европейской части России и Средней Азии, то уже в 1994 г. среди ввезенных в край товаров народного потребления товары из зарубежья превышали половину. Тем не менее структура внешней торговли Приморья отражала сырьевую направленность его экономики и ее зависимость от поставок извне.

Железнодорожный вокзал

Количество внешнеторговых партнеров края резко увеличилось. Наибольшее число совместных предприятий было создано с Китаем, Японией и США. Основная часть их была связана с торговлей и сферой услуг. Роль социально-экономического комплекса Приморья в России падает. В Дальневосточном научном центре его современный потенциал в Дальневосточном федеральном округе оценивают в 25—30%, а в России — в 1,5%. В то же время преимущества Владивостока как восточных ворот России, опирающиеся на удобные порты, развитую промышленность, доступ к богатейшим ресурсам Сибири и Дальнего Востока, квалифицированное и образованное население и соседство бурно развивающихся стран Тихоокеанского бассейна с огромными потребностями в сырье и излишками рабочей силы, в последние годы явно усиливаются.

Наличие столь мощного соседа, как Китай, а главное — головокружительного перепада демографического и экономического потенциалов, не может не создавать как предпосылок для сотрудничества, так и определенной угрозы городу и региону. Китай вольно и невольно отрезает Приморье от России.

Приморье всегда было отчасти «китайским». В 1890 г. во Владивостоке жило почти 30% китайцев и корейцев. В 20-е годы XX в. прозрачность границы позволяла перейти в Россию тысячам корейских и китайских иммигрантов, которые оседали в южной части Приморской губернии. Китайские иммигранты, в отличие от корейцев, приходили в Приморье чаще на сезонные заработки. Тем не менее доля китайцев достигала 5—10% местного населения, а в целом корейцы и китайцы составляли почти четверть населения Приморья, придавая ему восточный колорит. Дешевый «желтый» труд широко использовался в сельском хозяйстве, горнодобывающей и некоторых других отраслях экономики Приморского региона.

В 1937—1938 гг. корейцы были выселены в Среднюю Азию и Казахстан. Период дружественных и даже братских отношений с Китаем продолжался до 50-х годов, когда он сменился периодом резкого ухудшения отношений — вплоть до вооруженных пограничных инцидентов. Самый серьезный — с убитыми и ранеными — произошел в 1969 г. на р. Уссури. К концу ХХ столетия напряженность в приграничном пространстве двух стран стала снижаться. Итогом тридцатилетних переговоров стало подписание в Москве в 1991 г. соглашения о государственной границе на восточном участке, однако и в 90-х годах оставались спорные участки границы.

Введение безвизового обмена с Китаем в 1992 г. вызвало наплыв в край китайского населения, в основном мелких торговцев, а также строительных и сельскохозяйственных рабочих, значительная часть которых стремилась остаться здесь на длительное время без законных оснований. Помимо нелегальной эмиграции это породило ряд других острых проблем: транспортировка наркотиков, повышение заболеваемости, криминализация и т.п. Перепись 2002 г. зафиксировала в Приморье 3,8 тыс. постоянно проживающих китайцев. Численность зарегистрированной китайской рабочей силы составляет 11 тыс., а постоянное присутствие китайцев в крае оценивается в 30—40 тыс. человек. По итогам опросов, каждый шестой китаец хотел бы здесь жениться, а каждый четвертый — получить вид на жительство и гражданство. Около 40% мигрантов из Китая имеют высшее образование, хотя у нас они в большинстве работают в торговле. Появились китайские землячества, которые живут как бы в «параллельном мире». Основной китайский рынок расположен в Уссурийске. Но и во Владивостоке есть 4 китайских базара. Тем не менее ярко выраженный китайский квартал, как в городах США, во Владивостоке не сформировался.

Корпуса судов — словно часть города

Главное — это понимание того, что в современных условиях избежать проникновения китайцев невозможно: плотность населения в ближайших китайских провинциях 130 человек на км² — с тенденцией к росту и высоким уровнем безработицы, а в Приморском крае — 12 человек на км² всего населения и 2,7 человек сельского населения, с тенденцией убывания и нехваткой рабочей силы. Любые запретительные меры приведут лишь к усилению незаконных миграций. Без привлечения китайской рабочей силы Приморский край уже не обойдется. Следовательно, необходим поиск путей цивилизованного и выгодного для России использования китайского труда и связей с Китаем, в том числе и расселения тех, кто жаждет остаться, избегая при этом создания больших компактных ареалов мононационального заселения и используя, по мнению Ж.А. Зайончковской, метод чересполосицы с русскими и корейскими поселениями.

Окно на восток, север или юг?

Владивосток собрал понемножку признаки разных портовых городов России: от С.-Петербурга, Севастополя, Мурманска, Новороссийска. Когда ты во Владивостоке, трудно определить: на юге ты или на севере. Красивые набережные, белые беседки напоминают юг. А зимой — холодные ветра и морозы, ледяной припай, замерзшие водопады. Сама природа здесь уникальна, она сохранила тропическую флору и фауну вперемежку с сибирской.

И все же из Москвы Приморье кажется не только удаленным, но и почти анклавным, напоминая чем-то Калининградскую область и даже полуостровную Камчатку. Судя по прессе, все там сложно, город постоянно лихорадит и экономически, и политически.

Паром «Босфор Восточный»

Современная экономика города по-прежнему ориентирована на море, хотя Тихоокеанский флот вместе с ВПК и рыбопромысловый флот испытали в 90-е годы сильный кризис. Боевые корабли выходят из строя, денег на утилизацию нет. Рыбная промышленность концентрирует 8,2 тыс. человек занятых, а вместе с пищевой — 12 тыс. С ними конкурирует только машиностроение — 8,6 тыс. Но главным градообразующим фактором стал торговый порт. Современное ОАО «Владморрыбпорт» — это 600—800 тыс. тонн генеральных грузов, от 1/3 до 1/2 грузооборота которого составляет рыбопродукция. Среди прочих грузов свыше трети — металлолом и около 10% — наливные. Промышленно-производственный персонал порта — 1700 человек.

Сама структура городской сети юга Приморья, ее линейность, ее «протуберанцы» в виде Находки и Уссурийска, связаны скорее с особенностями природы, чем с недоосвоенностью. Развиваться Владивостоку особенно некуда, а его площадь невелика, она составляет всего 56 тыс. га. 57% современной застройки — это наследство советского быстрого строительства — панельные многоэтажные дома. Деревянных домов осталось немного — всего 3% общей площади жилого фонда. В последнее время все больше домов элитных.

Владивосток особенно красив с моря. Над заливом возвышается Тигровая сопка, на которую поднимаются многоэтажные дома, вписываясь в перегибы рельефа. Чтобы ходить по его улицам вверх и вниз, надо иметь хорошее сердце. Над улицами как бы парит старинное здание краевого академического театра, развернутое к бухте Золотой Рог. Центральная улица Светланская сохранила множество старинных зданий, рядом с которыми прекрасно уживаются современные торговые центры, офисы, гостиницы, построенные китайскими и корейскими строителями. Точная копия Ярославского вокзала в Москве венчает конечную точку Транссибирской магистрали, напоминая о единстве России. Шумит и «тужится» порт, заваленный контейнерами, лесом и благоухающий рыбой. Немного пути на катере — и ты уже в океане на тихом острове Попов с его пляжами, медузами, трепангами. Но это тоже Владивосток, хотя только административно.

Судно направляется к острову Русский

Сейчас город изобилует японскими машинами с правосторонним рулем. Приморье — один из самых автомобилизированных регионов России, число автомобилей во Владивостоке в 1,6 раза превышает среднероссийские показатели. Многие живут за счет купли-продажи машин.

В 90-х годах в связи с возросшими транспортными тарифами усилилась оторванность Приморья от основной части страны. Современный Владивосток — это весьма своеобразные ворота на восток, слишком хорошо отражающие положение в России с населением, бегущим от этих ворот на Запад. Правда, понятие «Запад» во Владивостоке неоднозначно. Под ним можно понять мировой Запад, то есть Европу и США (хотя последние — отсюда на востоке). Запад — это и Сибирь, и Европейская Россия. Но ближайший географический Запад — это, как ни странно, Китай. И потому Приморье — это ворота не только в тихоокеанский мир, но и в Великой китайской стене, прежде всего — демографической.

¹ В США окраинное Тихоокеанское побережье не так отдалено от давно освоенной территории, как в России.