Варандей

Тимано-Печорская провинция — большие запасы нефти на севере Республики Коми и в Ненецком автономном округе Архангельской обл. Причем чем дальше (и по течению времени, и по движению на север), тем больше именно в Ненецком округе (открытие новых месторождений). Нефть — там, а вся становая нефтепроводная инфраструктура — в Республике Коми. Нефте-проводы загружены, «вписаться» в них с новыми объемами нефти не так просто и не так дешево. И если с месторождений, лежащих в южных районах Ненецкого округа, близ коми-ненецкой границы (например, Харьяга), еще целесообразно строить нитки на юг, врезая их в коми-магистраль, то с севера НАО — это слишком начетисто (см. также: Арктические пути арктической нефти. Российская нефть идет в обход России//География, № 22/2005).

Тем более начетисто, что за последнее десятилетие РФ умудрилась наполовину, если не сильнее, загубить систему ведущих в зарубежную Европу экспортных нефтепроводов, и ныне большая часть экспортируемой нефти перед вывозом за пределы страны из нефтепроводов перегружается в танкеры в российских морских портах, прежде всего в Финском заливе, т. наз. Балтийская трубопроводная система (БТС) с портом Приморск. В таких условиях, согласитесь, несколько нелепо было бы тащить нефть из приморской полосы Ненецкого округа, с берега Баренцева моря внутрь России с тем, чтобы потом опять подтаскивать ее к морю, Балтийскому, для последующего экспорта. Некоторым нефтедобывающим компаниям, действующим в НАО, не хочется пользоваться БТС еще и потому, что в трубах их высококачественная нефть (марка «арктик лайт») смешивается с общим потоком худшего качества (обычная для России марка «юралс»).

У Балтики, правда, есть то преимущество, что она не столь ледовитая, как ненецкое баренцевоморское побережье. Но и к последнему, оказалось, можно подступиться.

Компания «Лукойл» построила комплекс морской отгрузки нефти в ледовой части Баренцева моря, в самом дальнем его углу, почти на пороге Карской акватории. Комплекс состоит из берегового резервуарного парка, рассчитанного на хранение 65 тыс. м³ нефти, насосной станции и трубопровода, вынесенного в море. Поначалу комплекс действовал во временном режиме, недавно был построен стационарный причал.

В 2007 г. в Калининграде на заводе по производству строительных металлоконструкций «Лукойл-Калининградморнефть» был собран стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) и доставлен на баржах на север НАО. В 22 км от берега, в районе бывшего ненецкого поселка Варандей, опорное основание СМЛОП было спущено на воду и закреплено 24 сваями на морском дне на глубине 17 м. С берега к СМЛОП подведены две нитки подводного трубопровода, по которым нефть поступает с береговых резервуаров.

17-метровая глубина достаточна для того, чтобы к СМЛОП могли подходить крупные танкеры и загружаться здесь северо-ненецкой нефтью. Пропускная способность терминала — 12 млн т нефти в год.

Первая коммерческая отгрузка с нового причала состоялась летом 2008 г. За 2008 г. отгрузка составила 1,4 млн т. Через варандейский терминал экспортируется нефть, добываемая компанией «Лукойл» (проект реализован совместно с «ConocoPhillips»), преимущественно на рынок США.

Новому объекту в районе Варандейской губы на основании решений депутатов Заполярного р-на и Ненецкого автономного округа постановлением правительства РФ присвоено наименование «Морской порт Варандей», здесь учрежден постоянный грузовой пункт пропуска через государственную границу РФ. Порт Варандей открыт для захода иностранных судов.

Всё, казалось бы, рационально. С месторождений, лежащих в приморской полосе (самое значительное — Южно-Хыльчуюское, способное давать до 6 млн т в год, и др.), нефть по трубо­проводам идет на морской причал и танкерами за море. Никакой тебе лишней прокачки по российской территории. Но не всё так просто. Наш пресловутый климат так просто не отпускает наше энергетическое сырье. Дело в том, что в восточную, ледовитую, часть Баренцева моря к Варандею зимой (а зима там почти всегда) могут пробиться только небольшие танкеры ледового класса. А они хотя и небольшие, но тяжелые (на каждую тонну перевозимой нефти приходится много стали корпуса). Гонять их с хыльчуюской нефтью за два океана и возить при этом, кроме нефти — в одну сторону, металл тяжелых корпусов туда-сюда, как бы не оказалось накладнее, чем прокачивать через БТС.

Поэтому нефть, которую ледовые танкеры «Лукойла» эвакуируют с Варандея, нужно перегружать где-то на границе незамерзающей и замерзающей акваторий Северного Ледовитого океана в более эффективные танкеры. Посмотрите на физическую карту России: граница эта проходит примерно у Святого Носа, на востоке Мурманской обл. Но там места глухие, лучше бы выбрать точку для перегрузки позападнее. Рассматривались разные проекты (Лиинахамари, северо-восточная Норвегия), но в итоге перевалочную базу (пока временную) притянуло самое обжитое баренцевоморское место — Мурманск.

Близ Мурманска в Кольской губе, у поселка Белокаменка, на рейд поставлен старый, принад-лежавший норвежской компании (дооборудован в Дубае) супертанкер вместимостью 360 тыс. т нефти и нефтепродуктов. Этот рейдовый танкер-накопитель принимает нефть с небольших танкеров-челноков («шатлов»), ходящих на Варандей (вместимостью до 20 тыс. т), а затем осуществляет погрузку нефти на большие (вместимостью 100 тыс. т) трансокеанские танкеры, идущие в североамериканские порты. Плавучий терминал «Белокаменка» принадлежит «Роснефти», нефть «Лукойла» для нее — не единственный переваливаемый груз. Поэтому «Лукойл» не оставляет планов создания в перспективе собственного стационарного перевалочного порта на Кольском п-ове или в Норвегии.

За первый год работы через Варандейский терминал было отгружено на экспорт около 5 млн т нефти. Состоялось 73 загрузки судов (всего на челночной линии Варандей—Белокаменка работают 3 танкера усиленного ледового класса).

Опыт этих челночных перевозок будет важен при освоении Штокмановского и Приразломного месторождений, а также полуострова Ямал.

Старт варандейских отгрузок почти совпал с «кризисом» и обвалом мировых цен на нефть. Окупятся ли теперь те огромные вложения, которые были сделаны в освоение Хыльчую, в обустройство Варандея и «Белокаменки»? И не только вложения, но измеримые и не измеримые в деньгах жертвы: погибшая здесь техника — овеществленные трудовые жизни русских машиностроителей, разбившийся здесь в 2005 г. «Ан-24» с пермскими вахтовиками на борту, принудительно выселенные жители Старого Варандея.

В 1993 г. правительством РФ было принято решение о переселении жителей ненецкого поселка Варандей (Старый Варандей), объявленного зоной стихийного бедствия. Считалось, что наступающее море должно было смыть с прибрежной полосы все жилые объекты. Истинная же причина выселения, как считают старые варандейцы, в том, что территория потребовалась под нефтяной терминал и морской порт, и коренные жители мешали. В 2002 г. жителей Варандея принудительно отселили в столицу округа Нарьян-Мар и другие места. Есть сведения, что ненцев насильно загоняли в вертолеты (потом это назвали «комплексной эвакуацией»). Поселок Варандей закрыт, а муниципальное образование «Варандейский сельсовет» исключено из реестра муниципальных образований Ненецкого автономного округа. Финансирование содержания инфраструктуры поселка и систем жизнеобеспечения прекращено. Вместо вычеркнутого из списка живущих поселка Варандей в официальных документах появился «Морской порт Варандей», открытый для иностранных судов. Практически сразу после переселения стало ясно, что людям, всю жизнь занимавшимся традиционными рыбной ловлей и охотой, будет нелегко найти свое место в новой городской жизни. Многие из варандейцев так и не нашли работу и с тоской продолжают вспоминать свою родину. Каждый год число «возвращенцев» на старое пепелище растет. Население вновь обживает свои брошенные дома. Сегодня в Старом Варандее постоянно, но как бы нелегально (ведь такого поселка по бумагам нет) проживает уже 15 семей. Однако администрация порта угрожает лишить посёлок электроснабжения.