ЖИВАЯ КАРТА. Октябрь 2009

Китай

НАЧАТО ПЕРЕСЕЛЕНИЕ 330 ТЫС. ЖИТЕЛЕЙ

центральных провинций Хубэй и Хэнань для реализации проекта поворота рек. Предполагается перебросить часть речного стока южных рек (гл. обр. Янцзы) на север в вододефицитные районы — в особенности в район Пекина. Людей переселяют из зоны водохранилища Даньцзянкоу, от которого канал с водой бассейна Янцзы пойдет на север.

Трассы Западного (проектируемого), Центрального и Восточного (строящихся) каналов

 

Районы наибольшего вододефицита показаны более темной закраской

 

Идея поворота рек была выдвинута еще Мао Цзэдуном в 50-е годы. Предполагается сооружение трех субмеридиональных каналов — Восточного (из Янцзы в водохранилище близ Пекина), Центрального (от водохранилища Даньцзянкоу на р. Ханьшуй — левом притоке Янцзы — до Пекина; пойдет по Великой Китайской равнине) и Западного (от верхнего течения Янцзы, возможно с использованием вод Меконга и Салуина, в верховья Хуанхэ). Центральный и Восточный каналы пересекут реку Хуанхэ в тоннелях.

Предстоящее переселение по размаху уступает лишь переселению, осуществленному при строительстве гидроузла Санься («Три ущелья») на Янцзы — тогда место жительства вынуждены были сменить 370 тыс. чел.

Синьхуа, BBC

Волгоград

НОВЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ВОЛГУ

открыт 10 октября. Строительство велось с 1996 г. Длина моста — 1213 м (с подходами — 7 км).

До сих пор в Волгограде движение через Волгу осуществлялось по плотине Волжской ГЭС (единственный автотранспортный переход через р. Волгу на участке от Саратова до Астрахани). Плотина ГЭС, однако, не была рассчитана на транспортный поток нынешней интенсивности.

До конца 2009 г. намечено сдать в эксплуатацию еще один крупный мост-долгострой — в Ульяновске (длина 5,8 км, с подходами — 13 км).

ПРАЙМ-ТАСС, пресс-служба Минтранса

Украина. Закарпатская область. Межгорский район

КАБАНЫ ОБНАГЛЕЛИ

Такого разгула фауны здесь не помнят. Пока в селе Негровец пытаются защититься от волков, жители другого села — Тюшка (18 км от Межгорья) — защищаются от кабанов, принявших поля и огороды местных жителей за свои. Дикие свиньи разрыли 6 га картофеля и 12 га пастбищных угодий.

UA-Reporter.com

Украина. Полтавская область. Кременчугский район

НЕЛЕГАЛЬНЫЙ ЗАВОД ПО ВЫПУСКУ «КрАЗов»,

который располагался в нескольких ангарах в селе под Кременчугом Полтавской обл., закрыла милиция.

Автомобили собирались из вышедших из строя узлов и агрегатов. На подпольном заводе реставрировали двигатели, красили старые кузовные детали для придания им товарного вида и готовили автомобили к продаже. На момент проверки было обнаружено 8 готовых автомобилей, которые были признаны опасными как для водителя, так и для окружающих.

Мощность завода составляла 100 машин в год; стоили автомобили намного дешевле настоящих «КрАЗов» — 250—350 тыс. гривень.

УНИАН

Габон — Франция

РАЗВЕДКУ НА УРАН ВОЗОБНОВИЛА

в Габоне французская (франко-германская) атомная компания «AREVA». Это произошло после появления сообщений о возможном приходе в эту страну индийских атомных компаний.

Французские геологи занимаются сейчас разведкой в районах г. Франсвиль, Моанда и Мунана в пров. Верхнее Огове (ЮВ страны).

AtomInfo.Ru, terre.tv

Наша справка. Добыча урана в Габоне была полностью свернута французами в 1999—2001 гг. (уран с крупных рудников Нигера и Канады оказался намного дешевле). Между тем во многих российских учебных атласах по недоразумению сохраняется значок добычи урана в Габоне в пункте Мунана (90 км от Франсвиля).

По данным экологов, отходы закрытого ныне обогатительного производства в Мунане, содержащие, в частности, радий-226 и торий-230, сбрасывались прямо в реку без очистки. Часть отходов использовалась как стройматериал, в частности при возведении местной школы.

 

США

ОТКАЗ ОТ ЗАХОРОНЕНИЯ ОТРАБОТАННОГО ЯДЕРНОГО ТОПЛИВА

в горных массивах — одно из решений, принятых новой админи­страцией США.

Страна намеревается разработать технологии по дальнейшей переработке радиоактивных материалов и закрывает проект строительства финального хранилища ОЯТ в горе Юкка (шт. Невада; на краю невадского ядерного полигона, недалеко от границы с Калифорнией).

Однако среди американских законодателей существует целое лобби, настаивающее на продолжении реализации проекта.

В настоящее время ОЯТ и др. радиоактивные отходы (включая и отходы военного происхождения) находятся на временном хранении на 121 площадке в 39 штатах.

Существующее хранилище в горе Юкка частично доступно для экскурсантов

 

Ранее в США был выполнен целый комплекс научных исследований по выбору места финального захоронения ОЯТ: проект «Гора Юкка» был определен как наиболее перспективный. Проработка альтернативных вариантов хранения или утилизации может потребовать десятилетий и миллиардных затрат. А это значит, что 121 временная площадка де-факто превращается в долгосрочные хранилища.

AtomInfo.ru

Казахстан

БУДЕТ ПОСТАВЛЯТЬ В КИТАЙ ВСЕ БОЛЬШЕ УРАНА  

Компанией «Казатомпром» и китайской Гуандунской ядерно-энергетической корпорацией (CGNPC) создано совместное предприятие «Семизбай-U». Оно будет заниматься добычей уранового сырья и экспортом его в Китай: новый урановый рудник подземного выщелачивания «Ирколь» (в Шиелийском р-не Кызылординской обл.) мощностью 750 т урана в год введен в эксплуатацию.

Казахстан по запасам урана занимает 5-е место в мире. Страна стремится продвинуться в международном урановом бизнесе. В 2009 г. «Казатомпром» планирует добыть 12 тыс. т природного урана (что, по-видимому, позволит ему выйти на 1-е место в мире по добыче и тем более по экспорту уранового сырья).

«Казатомпром» подписал контракты о добыче и поставке на иностранные рынки урана с компаниями Франции, Японии, России, Индии, Канады. Теперь плюс Китай.

«Казатомпром» владеет долей в одной из самых крупных корпораций США в области ядерной энергетики и атомного машиностроения — «Вестингауз электрик». Вместе с японской компанией «Тосиба» «Казатомпром» создает в Казахстане институт ядерной энергии.

Справка. В настоящее время в Китае строится 16 атомных реакторов, а до 2030 г. там планируют построить более 100 новых АЭС. Основная причина внимания к АЭС в КНР — экологические проблемы, связанные с выбросами парниковых газов в атмосферу обычными тепловыми (угольными и др.) станциями.

Кенжалы Есберген//Радио Азаттык

Иркутская обл., Республика Бурятия, Забайкальский край

ЗАПАДНЫЙ БАМ (Северный район Восточно-Сибирской ж.д.)

Движением по Западному БАМу, или по Северному району ВСЖД, как он теперь именуется в железнодорожной терминологии, дирижируют диспетчеры из ЦУПа — Центра управления железнодорожными перевозками, расположенного в Иркутске.

Западный БАМ тянется на 1863 км — от Тайшета (запад Иркут-ской обл.) до станции Хани (стык границ Якутии, Забайкальского края и Амурской обл.). Правда, легендарный БАМ, который строили комсомольцы, начинается не от Тайшета, а от станции Лена (Усть-Кут).

Закисший от безделья БАМ внезапно пробудился. И толчком к этому стал экономический кризис. Промышленное производство внутри страны упало, и невостребованное сырье стали активнее сбывать за рубеж. Даже Коршуновский ГОК, обычно торгующий своей железной рудой на внутреннем рынке, и тот вышел на внешний.

«По 2—3 маршрута руды в сутки готовят транзитом до порта Ванино, — говорит специалист ЦУПа. — Туда же по 4 наливных ежесуточно отправляем. Они идут со станции Уяр (Красноярский край), где нефть перегружают из нефтепровода в цистерны. Плюс уголь, лес, пиломатериалы, целлюлоза… Иной день по 15—16 составов готовы пройти по БАМу, а его пропускная способность всего 10 пар: 10 четных поездов, идущих с запада, и 10 нечетных — с восточного направления. Это не считая пассажирских. Хочешь не хочешь, а часть приходится заворачивать на Транссиб».

Главное препятствие для наращивания грузоперевозок — магистраль однопутная. Когда ее строили, не учли будущей интенсивности движения и сделали перегоны чересчур длинными. Пока с запада идет состав, встречный томится на разъезде — порой минут 40. Сейчас этот промах пытаются устранить, разбивая перегоны дополнительными разъездами, чтобы поезда двигались более короткими «скачками». Рельсов не жалеют, делая разъезды как бы преддверием вторых путей, которые рано или поздно придется проложить.

Мешает БАМу и рельеф. Особенно его Западному участку. В горах сильно не разгонишься. Да и не всякий поезд затащишь на перевал. А перевальных участков семь.

«И на каждом вынуждены держать несколько толкачей, без них на перевалы просто не подняться. И по весу ограничения. Если на Транссибе ходят шеститысячники, то у нас предельный вес состава — 5,8 тыс. т. Больше электровозам, даже трехсекционным, на наши крутые горки не вытянуть».

Сложность и в том, что магистраль электрифицирована только до Таксимо (Бурятия). Оттуда до самого Тихого океана составы тянут тепловозами. А им даже такая облегченная поклажа не по силам. Приходится в Таксимо отцеплять лишние вагоны, урезая вес составов почти на 1 тыс. т, до 4,9 тыс. Зимой еще ничего, тепловозы, обдуваемые морозцем, бегут бойко, а летом, особенно в самый солнцепек, они, как астматики, задыхаются в разреженном горном воздухе и, пыша жаром, буквально дрожат от натуги на особо крутых участках. Какая уж тут скорость, двигаются — и то хорошо.

С нечетными поездами, казалось бы, проще: с востока, как правило, идет больше порожняка, который тянуть легче. Но и тут неувязка. Дело в том, что станционные пути на Восточном БАМе (к востоку от якутской станции Хани) длиннее, чем на Западном. Отчего это произошло, непонятно: то ли ошибка проектировщиков, то ли мелочная экономия. Дальневосточная железная дорога, естественно, формирует поезда под длину своих путей, а когда они прибывают на пограничную станцию Хани, то не вписываются в «западные» размеры, выпирая за входные стрелки. Приходится укорачивать составы, подгоняя под свои стандарты. Пять-шесть таких усечений — и образуется целый лишний состав.

Монитор перед диспетчером транслирует картинку прямо с Северомуйского тоннеля (Бурятия). С одной стороны — восточный портал и подходы к нему, с другой — западный. Я изредка поглядывал на монитор, но ничего там не менялось. Входы в тоннель были наглухо перекрыты массивными воротами, которые зимой и летом хранят внутри одну и ту же температуру, +15 °С.

Вдруг вижу: восточные створки раздвинулись, и тоннель заглотил подошедший грузовой состав. Не успел я досчитать до десяти, как вход был снова закупорен. Интересно, сколько он будет идти под землей? «Минут 20, не меньше. Путь-то не близкий, более 15 км», — говорит диспетчер.

Но уже где-то на десятой минуте разошлись створки западного портала. Я приготовился «встретить» поезд, но время шло, а его все не было. Он выскочил из горы, как и предсказывала диспетчер, минут через 20.

«Зачем так рано открывают ворота?» — «Чтобы не вышибить их ненароком, — смеется диспетчер. — Они же миллионы стоят. Вот и открывают пораньше, чтобы, если что заест, успеть остановить поезд».

О. Гулевский // Областная (Иркутск)