Революция на транспорте и образование мирового хозяйства

Географические последствия промышленной революции получили наиболее полное воплощение в экономическом пространстве на рубеже ХIХ—ХХ вв., когда мировое хозяй­ство сформировалось в целостную систему. Географическое разделение труда обрело всемирный характер: мировой рынок, зародившийся еще в эпоху Великих географических открытий, к началу 1900-х годов охватил весь мир. Так возникло качественно новое состояние в экономической жизни стран и народов, пришедшее на смену их прежней естественно сложившейся разобщенности и обособленности.
Торжество промышленного капитализма и либерального миропорядка, политический и экономический раздел мира, обеспечивший вовлечение стран в международный хозяйственный оборот, демо­графический взрыв в Европе, достигший кульминации на исходе ХIХ в., — таковы движущие силы этой всемирно-исторической трансформации. Решающую роль в преодолении хозяйственной замкнутости и экономико-географическом единении мира сыграли «паровая» революция на транспорте, завершившая промышленный переворот, и создание первой в истории человечества глобальной информационной сети — всемирного телеграфа. «Колоссальный рост средств сообщения — океанические пароходы, железные дороги, электрический телеграф, Суэцкий канал — впервые создал действительно мировой рынок», — писал Ф. Энгельс в примечаниях к третьему тому «Капитала», увидевшему свет в 1894 г.
Новые технологии, связанные с применением энергии пара, позволили преодолеть извечное противоречие между пространством и временем, однако их революционизирующая сила сказалась далеко не сразу. Изобретенные в начале 1800-х годов паровоз и пароход (первые паровозы были сконструированы в 1803 г. и 1814 г., первый пароход построен в 1807 г.) начинают глубоко преобразовывать экономику лишь с середины ХIХ в. Важным признаком развертывания транспортной революции можно считать и зарождение в 40—60-е годы ХIХ в. одной из старейших отраслей социально-экономической географии — географии транспорта, которая окончательно сформировалась в конце ХIХ — начале ХХ в., когда образовалась мировая транспортная система, явившая собой остов, опорный каркас мирового хозяйства.
Подлинный переворот в средствах транспорта связан с появлением железных дорог, которые, по меткому выражению Г. Гейне, «убили пространство».
В России первая железная дорога общего пользования была открыта между Санкт-Петербургом и Царским Селом в 1837 г. В 1841 г. вводится в строй первая международная железнодорожная линия — от Страсбурга до Базеля.
В ХVIII в. и начале ХIХ в. водный транспорт играл преобладающую роль не только в международных сообщениях, но и во внутренних перевозках многих стран — Великобритании, Франции, США и др. (это время часто называют эпохой каналов).
С середины ХIХ в. во внутренних перевозках начинает преобладать железнодорожный транспорт. Железнодорожное строительство, финансируемое главным образом европейским капиталом, разворачивается в десятках стран мира.
Почти за 60 лет до открытия Панамского канала, в 1855 г., была введена в строй железная дорога, проложенная через Панамский перешеек и соединившая атлантическое и тихо­океанское побережья Америки. Это была первая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль. Построенная несколько лет спустя после открытия золотых россыпей в Калифорнии, она стала альтернативой старому морскому пути вокруг мыса Горн. Пароходы регулярно курсировали из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Сан-Франциско, а по железной дороге осуществлялся транзит пассажиров и грузов через Панамский перешеек.
Железнодорожное строительство велось в Европе и Северной Америке, при этом в Европе почти половина сети железных дорог приходилась на Великобританию (11 тыс. км). С середины ХIХ в. начинается великая эра железнодорожного строительства в Европе и в мире.
Огромной заслугой железных дорог явилось многократное ускорение грузовых и пассажирских перевозок. Путь из Нью-Йорка до Чикаго сократился с трех недель до двух дней. Путешествие из Петербурга в Москву занимало в лучшем случае четыре дня. Первый же поезд, открывший движение по Николаевской железной дороге в 1851 г., домчал своих пассажиров из одной столицы Российской империи в другую за 21 час 45 минут.
Транспортные расходы сокращаются. Перевозка одной тонны груза на паровой тяге обходилась в Великобритании, США и Австралии примерно в 3—4 раза дешевле, чем гужевым транспортом по обычным, безрельсовым дорогам.
Мировая сеть железных дорог была построена во второй половине ХIХ — начале ХХ в. Это была эпоха, когда железные дороги являлись «итогами самых главных отраслей капиталистической промышленности», «итогами и наиболее наглядными показателями развития мировой торговли и буржуазно-демо­кратической цивилизации»¹ . К началу Первой мировой войны общая стоимость сооружения всемирной сети железных дорог в десять раз превосходила стоимость всего мирового торгового флота. Они стали «главной базой, на которой строится современная цивилизация»².

Открытие железнодорожного сообщения

Страна	Год
Великобритания	1825
США	1830
Франция	1832
Германия	1835
Бельгия	1835
Канада	1836
Россия	1837
Австро-Венгрия	1838
Италия	1839
Нидерланды	1839
Швейцария	1844
Дания	1847
Испания	1848
Швеция	1851
Норвегия	1854
Португалия	1854
Болгария	1860
Турция	1860
Румыния	1870
Сербия	1884
Греция	1889

Великой транспортной дер­жавой стали США: длина американских железных дорог достигала 38% общей протяженности всемирной сети. В отличие от Европы, где железные дороги соединяли уже сложившиеся экономические районы в единый хозяйственный организм, и Британской Индии, где железнодорожное строитель­ство имело целью установление политического контроля над территорией, в Новом Свете стояла иная задача — освоение земель. Эта цель была достигнута к концу ХIХ столетия в результате прокладки трансконтинентальных магистралей от Нью-Йорка до Чикаго и Сан-Франциско (1869 г.),а также на Лос-Анджелес и Сиэтл (1883 г.).
Крупнейшими железнодорожными державами Старого Света стали Россия и Германия. В 1913 г. в частных руках находилось 70% общей протяженности железнодорожной сети мира и только 30% принадлежало государствам.
Железные дороги разрывали обособленность отдельных районов внутри каждой страны, втягивали их в международный товарооборот. Для вывоза сельскохозяйственной продукции из Уганды огромное значение имела построенная в 1902 г.железная дорога от оз. Виктория к Индийскому океану, до порта Момбаса. В Латин­ской Америке сложилась конфигурация железнодорожной сети с типичными дорогами проникновения, которые вели от морских портов к районам плантаций и рудников. В России с ростом протяженности железных дорог была тесно увязана динамика хлебного экспорта, а рисунок железнодорожной сети свидетельствовал об особой роли внешней торговли в экономике, продиктованной необходимостью оплаты огромных внешних долгов посредством вывоза товаров. В интересах экспорта железные дороги были протянуты в двух главных направлениях — к Балтийскому и Черному морям, а остальная часть сети служила питательными ветвями. Железные дороги способ­ствовали объединению экономической и культурной жизни как отдельных районов, так и целых стран, удаленных друг от друга на многие тысячи километров.
С ростом сети железных дорог большое развитие получил и морской транспорт. На протяжении сотен и тысяч лет человеческой истории морская торговля осуществлялась на парусных судах, подверженных капризам ветра и морских течений, и лишь во второй половине ХIХ в. произошел переворот — на смену парусникам пришли пароходы. Истинная эра океанского пароходства наступает с началом широкого использования паровых машин, внедрением более эффективного гребного винта, вытеснившего гребное колесо, с открытием Суэцкого канала (1869 г.) и со строительством стальных судов (1880-е гг.), более легких, прочных и крупных, способных перевозить больше грузов.
Открытие Суэцкого канала, сократившего протяженность пути от Лондона до Бомбея на 41%, до Сингапура — на 29 и до Гонконга — на 26%, значительно ускорило переход на паровые суда на восточном направлении по двум причинам. Во-первых, парусники при проводке через канал приходилось буксировать добрую сотню миль, что создавало большие неудобства и повышало издержки (некоторые источники отмечают, что канал был для них попросту недоступен). Во-вторых, этот маршрут на всем своем протяжении был оснащен удобно расположенными угольными станциями (в Гибралтаре, на Мальте, в Порт-Саиде и т.д.), что давало пароходам дополнительные конкурентные преимущества.
Индустриализация морского транспорта развивалась значительно медленнее, чем наземного. В отличие от железных дорог, паровые суда не давали немедленного и радикального сокращения транспортных расходов, а парусное судоходство находилось в зените славы. Конкуренция американских и европейских судоходных компаний привела к значительному снижению тарифов³ на перевозку грузов по основным направлениям. Пароходы быстро освоили прибрежную торговлю, а на океанских линиях долгое время царило двоевластие: пароходы перевозили пассажиров, почту и товары с высокой удельной стоимостью, а парусные суда — массовые грузы. Так, например, в направлении из Калькутты в Великобританию в 1874 г. на долю пароходов приходилось 90% перевозок чая, имбиря и мака, но лишь 40% перевозок джута и ⅓ — риса.
Только в 70-е и 80-е годы ХIХ в. в полной мере выявляются конкурентные преимущест­ва паровых судов в скорости, грузоподъемности, себестоимости перевозок. Удешевление перевозок способствовало обособлению пунктов производства от пунктов потребления, мест добычи сырья от мест производства фабрикатов.

Паровая «Ракета» Георга Стефенсона.К 175-летию появления первой железной дороги в мире. В 1825 г. между городами Стоктон и Дарлингтон (Англия) прошел первый грузопассажирский поезд, локомотив для которого изобрел и построил Георг Стефенсон. Несколько тысяч людей пришли посмотреть на эту церемонию. Поезд состоял из шести вагонов, груженных углем и мукой, а 24 тележки имели скамейки для смельчаков, которые отважились на нем проехать.

Увеличение скорости и размеров судов, а также конкуренция судовладельческих компаний вызвали устойчивое снижение морских тарифов и фрахтов⁴. Снижение ставок означало, прежде всего, что доля фрахтов в продажной цене товара уменьшается и наконец становится столь мала, что почти не оказывает влияния на ценообразование в пунктах потребления. Это открывало широкие возможности для участия в конкурентной борьбе на мировом рынке тем странам, которые могли производить товар по низким с международной точки зрения ценам, но были неудобно расположены с транспортно-географической точки зрения; происходило географическое разделение труда «вширь».
Доминирующую роль в морском судостроении и судоходстве играла Великобритания, она владела и мировыми угольными станциями.
Огромная роль в формировании мирового продовольственного рынка и в специализации сельскохозяйственных районов и целых стран на производстве мясной и молочной продукции принадлежит судам-рефрижераторам, с появлением которых получила развитие торговля скоропортящимися продуктами. Уже к 1870 г. охлажденная говядина стала поставляться в Европу из США. Первый корабль с мороженым мясом из Австралии прибыл в Англию в 1874 г., из Новой Зеландии — в 1882 г. Первая партия мороженой говядины в 1876 г. поступила во Францию из Аргентины. В 80-е годы ХIХ в. мясо и сливочное масло стали в больших количествах поставляться в Европу из заморских стран, а к 1914 г. на суда-холодильники приходилось уже 12% тоннажа мирового морского торгового флота.
С отменой в 1854 г. Великобританией «Навигационного акта»,    действовавшего с 1651 г., который давал значительные протекционистские преимущества британскому торговому флоту, наступает эра свободной торговли в морском судоходстве. Теперь любое судно, идущее под флагом любой страны, в любом порту мира получало право участвовать в международной конкуренции по перевозке внешнеторговых грузов. Росло число быстроходных паровых судов, оперативно реагирующих на всякий спрос на тоннаж, где бы он ни возникал, быстро переходящих из одного морского бассейна в другой. Этому способствовало и развитие скорой почтово-телеграфной связи. В итоге, во второй половине ХIХ в. на смену местным, изолированным фрахтовым рынкам приходит единый мировой фрахтовый рынок.

К 20-летию открытия Суэцкого канала. Сувенирная коробка, выпущенная в Австрии в 1889 г.

Устойчивый характер мировых хозяйственных связей, потребности в ритмичных, регулярных поставках грузов положили конец эпохе вольного судоходства, господству трамповых⁵ судов. Начинает бурно развиваться линейное⁶ судоходство. Снижение транспорт­ных издержек привело к росту международной торговли, в первую очередь — тяжелыми громоздкими товарами. Если прежде главными объектами внешней торговли служили товары, обладавшие высокой удельной стоимостью, то теперь в международный оборот стали активно вовлекаться разнообразные массовые товары — уголь, кокс, лесоматериа­лы, зерно, руды и т.д.
Неудивительно, что для людей того времени совершенно изменился лик Земли, и эта эволюция оказала огромное влияние на восприятие мира, на экономические отношения и общественные связи между странами и народами.
В результате революции на транспорте расширились возможности международного товарообмена — произошло всеобщее сокращение расстояний, приближение стран друг к другу. Индустриализация перевозок привела и к географическому расширению мирового рынка. Железные дороги связали между собой внутриконтинентальные районы, соединив их с морскими портами. С развитием пароходства океаны превратились из фактора разобщения материков и стран в фактор их соединения. Так, стоимость перевозки тонны угля из Великобритании в Южную Америку через весь Атлантический океан стала равна стоимости его транспортировки по железной дороге из Йоркшира в Лондон. А доставка сыра за 22 тыс. километров, из Австралии в Ливерпуль, стала такой же по стоимости, как и его перевозка из Ливерпуля в Лондон, расстояние между которыми 370 км.
Колоссальный рост морского судоходства позволил соединить в единое целое хозяйства различных частей света, разделенных океанами. В прежние времена национальные рынки жили своей независимой жизнью и получали из-за границы лишь ограниченное количество товаров, а так как товары эти вследствие больших транспортных расходов были дороги и поэтому доступны только узкому кругу потребителей, то и международный обмен был неизбежно ограничен. Теперь же специализация производства в мировом масштабе впервые стала центральным элементом хозяйственной жизни в странах, участвующих в международной торговле. Чрезвычайные успехи в развитии путей сообщения разрушили замкнутый характер внутренних рынков, обеспечив сначала связь экономических районов в пределах  государств, а затем и вовлечение хозяйств отдельных стран в мировое хозяйство. Понижение фрахтов и открывшаяся легкость сношений с другими странами привели к замене изолированных национальных рынков мировым рынком. С появлением железных дорог и паровых судов стало возможным продвижение товаров во все концы мира, земной шар преобразовался в единый производственный организм мирового хозяйства. Так, с 1850 г.по 1913 г. население Земли выросло лишь немногим более чем в 1,5 раза (с 1075 млндо 1652 млн), а протяженность всемирной сети железных дорог — почти в 30 раз (с 38 тыс. до 1 млн км), провозная способность мирового морского торгового флота — в 11—15 рази обороты международной торговли — в 10 раз (с 4 млрд долл. до 40 млрд долл.).
Томас Мальтус оказался первым, кто интуитивно ощутил наметившиеся в связи с промышленной революцией коренные сдвиги в воспроизводстве населения, и понял, что грядущее увеличение его по­требностей вместе с расширением запросов со стороны бурно развивающейся экономики приведут к вовлечению в эксплуатацию все новых объемов естественных ресурсов, запасы которых отнюдь не беспредельны (Мальтус Т. Опыт о законе народонаселения, 1798 г.).Однако он не мог предвидеть столь сильных изменений на транспорте, который позволил решить проблему обеспечения ресурсами, вставшую перед молодым индустриальным обществом.
Возникновение мирового хозяйства и его последующее развитие неразрывно связаны с прогрессом средств транспорта и связи, который происходит неровно — рывками, скачками — и не всегда влечет за собой равноценный, а тем более опережающий рост внешнеэкономических связей. Революция на транспорте, служившая главной движущей силой феерического взлета мирохозяйственных связей и достигшая своей кульминации в последней четверти ХIХ в., завершилась — это стало очевидно вскоре по окончании Первой мировой войны. Конечно, усовершенствования в отраслях транспортной инфраструктуры будут и впредь содействовать развитию мировой экономики, однако они вряд ли смогут оказать столь сильное воздей­ствие на международное разделение труда, какое в начале ХХ в. оказало развертывание всемирной транспортной сети. Паровоз и пароход (вместе с электрическим телеграфом) явились теми ключевыми инновациями, которые создали мировое хозяйство, преобразовали мир в единый хозяйственный организм.

Первый пароход проходит
через Суэцкий канал.
Египетская монета достоинством 10 пиастров. 1976 г.

Глобальные трансформации новейшего времени (рубежа второго и третьего тысячелетий) — глобализация, постиндустриализм, информационная революция — невольно заслонили собой цивилизационный сдвиг вековой давности, когда наступила новая эпоха в истории человечества, положившая конец разобщенности народов и обособленности очагов культурной жизни. В 1913 г. замечательный русский поэт и писатель Валерий Брюсов в очерке, озаглавленном «Новая эпоха во всемирной истории», писал: «Сцена всемирной истории расширилась до пределов всей Земли. Обособленные центры культуры соприкоснулись. Сибирская магистраль связала Европу с Дальним Востоком. Быстроходные пароходы сделали одно из Европы и Америки. Вся земля спаялась в единое целое. Стало невозможно жить обособленной жизнью. События, совершающиеся на одном конце Земли, невольно стали отражаться на другом. Товарообмен захватил все пять материков»

Литература
Баранский Н.Н. Географическое разделение труда // Н.Н. Баранский. Избранные труды. Становление советской экономической географии. — М., 1980.
Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. — М.–Л., 1930.
Брюсов В. Мировое состязание. Политические комментарии. 1902—1924. — М., 2003.
Витвер И.А. Историко-географическое введение в экономическую и политическую географию капиталистического мира // Ученые записки МГУ. Вып. 85. География. 1945.
Вышнепольский С.А. Мировой транспорт и мировое хозяйство. — М.–Л., 1929.
История ХIХ века / Под ред. Лависса и Рамбо, пер. с франц. Т. 8. Конец века, 1870—1900,  — М., 1939.
Леви Г. Основы мирового хозяйства / Пер. с нем. — М., 1924.
Ситников Г.Г. География транспорта. — Л.–М., 1925.
Транспортная система мира / Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. — М., 1971.
Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. — М., 1939.

¹ Ленин В.И. Империализм как высшая стадия капитализма: (Популярный очерк). — М.: Политиздат, 1989.
² Кейнс Дж. М. Экономические  последствия Версальского мирного договора / Пер. с англ. — М., 1922.
³ Тариф — фиксированная плата за пассажирский проезд или перевозку грузов, которую должен оплатить гражданин или организация перед началом перевозки. — Здесь и далее прим. ред.
⁴ Фрахт — обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или его полномочным агентом.
⁵ Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов, составляют половину единиц мирового флота. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
⁶ Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.