Мировой морской флот^*

В.П. МАКСАКОВСКИЙ
академик Российской академии образования

Морской торговый флот обычно характеризуют двумя главными показателями: количеством эксплуатируемых судов и их тоннажем, который определяют либо по грузовместимости^**, либо по грузоподъемности^***. Сведения о числе судов очень сильно различаются в зависимости от того, какие по величине суда учитывают. Согласно Регистру Ллойда — наиболее авторитетной английской компании, ведающей этими вопросами, в 1950 г. в мире насчитывалась 31 тыс. морских судов, а в начале 90-х годов их количество превысило 80 тыс. Однако если учитывать только суда грузоподъемностью свыше 300 т, то их общее число составит примерно 40 тыс. Суммарная грузовместимость судов мирового торгового флота в конце 90-х годов достигла примерно 550 млн брт, а их грузоподъемность — 800 млн двт.
Развитие морского флота, как и морского судоходства в целом, чутко отражает изменения, происходящие в мировой экономике.

Таблица 1

Динамика роста мирового морского флота
во второй половине ХХ в.

Анализ таблицы 1 позволяет сделать главный вывод о том, что во второй половине XX в. валовая вместимость мирового морского флота увеличилась в 5 раз (а с начала века она выросла в 20 раз). Однако этот рост не был равномерным. До начала 80-х годов тоннаж морского флота возрастал довольно быстро, но затем началось даже его сокращение, вызванное общим уменьшением мировой торговли и в особенности перевозок нефти в результате энергетического кризиса.
Лишь в 1979—1983 гг. были выведены из употребления морские суда общим дедвейтом в 50 млн т. Естественно, что в наибольшей мере сокращение тоннажа затронуло нефтеналивной флот: десятки супертанкеров были проданы на слом или поставлены на прикол. Достаточно привести такой пример: в 1984 г. были сданы на металлолом 54 танкера тоннажем в 250 тыс. двт, а в 1985 г. — 255 таких танкеров; к тому же треть оставшегося танкерного флота оказалась на приколе. При этом особенно сократились флоты таких традиционно морских держав, как Великобритания, Норвегия, Греция, Дания.
Только в самом конце 80-х годов, когда в мировой торговле наступило оживление, тоннаж морского флота вновь стал расти, причем этот рост продолжался и в 90-е годы. Он объясняется, с одной стороны, увеличением спроса на морские перевозки, а с другой — техническим совершенствованием самого флота, например увеличением скорости движения судов, сокращением времени их стоянки в портах, компьютеризацией. Одновременно произошло и обновление тоннажа морского флота: в конце 90-x годов ежегодное его увеличение благодаря новым судам составляло примерно 35 млн двт (при вывoде из эксплуатации 25 млн двт).
На протяжении второй половины XX в. существенные изменения, связанные в первую очередь с изменениями в структуре международной торговли, произошли и в составе мирового морского флота.
До начала мирового энергетического кризиса середины 70-х годов примерно половину всего тоннажа мирового морского флота составляли танкеры для перевозки нефти. При этом среди них преобладали супертанкеры дедвейтом в 200—500 тыс. т (самым большим из них считали плававший под греческим флагом танкер «Хелос Фолс» дедвейтом в 535 тыс. т). Суда-балкеры для перевозки сухогрузов, суда для транспортирования генеральных грузов значительно уступали танкерам по тоннажу. Но после энергетического кризиса состав мирового флота начал довольно быстро изменяться: и число танкеров, и их доля в тоннаже стали уменьшаться, а показатели других типов судов, — напротив, возрастать.
Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам — углевозам, рудовозам, лесовозам, автомобилевозам, банановозам и др. Стало увеличиваться число контейнеровозов. Это вызвало к жизни совершенно новый тип судов, где погрузку и выгрузку производят не традиционным вертикальным (при помощи лебедок и кранов), а горизонтальным способом; их называют судами «Ро-Ро» (от англ. «Ролл-он» — «Ролл-оф»). В составе торгового флота появились также комбинированные суда: танкеры-рудовозы, танкеры-зерновозы, зерновозы-автомобилевозы и др., танкеры-метановозы для транспортировки сжиженного природного газа.
В результате к концу 90-х годов состав мирового флота был уже иным. 17,5 тыс. судов из общего числа около 40 тыс. были судами для перевозки генеральных грузов, 6,9 тыс. — нефтеналивными танкерами, 5,9 тыс. — балкерами^****, 3,5 тыс. — пассажирскими судами, 2,2 тыс. — контейнеровозами, 1 тыс. — танкерами-метановозами и 3 тыс. — судами других типов (не считая рыболовных). Обращает на себя внимание то, что по числу судов танкерный флот сильно уступает флоту судов для перевозки генеральных грузов, а по тоннажу намного превышает его. Следовательно, в составе танкерного флота по-прежнему преобладают очень крупные суда — супертанкеры. Можно отметить и то, что почти 3/4 всего тоннажа морского флота ныне приходится на танкеры и балкеры.
Резкое уменьшение количества и тоннажа пассажирских судов объясняется столь же резким сокращением морских пассажирских перевозок. В большинстве случаев пассажирские суда ныне используются не для обслуживания регулярных рейсов, а для морских туристических круизов. По сравнению с гигантскими пассажирскими лайнерами первой половины XX в. — такими, как «Куин Элизабет» (83,6 тыс. брт), «Куин Мери», «Нормандия» (79,3 тыс. брт), «Юнайтед Стейтс» и др. — и тоннаж их стал меньше.
Знаменитый английский лайнер-гигант «Куин Элизабет» был построен на верфях Глазго в 1938 г. и назван так в честь английской королевы. Этот лайнер был не только крупнейшим пассажирским судном, но до появления супертанкеров и вообще самым большим судном мирового морского флота. «Куин Элизабет» имела 14 палуб, из которых четыре — спортивная, солнечная, шлюпочная и прогулочная — располагались в надстройке. На шести верхних палубах размещались все каюты для пассажиров и большинство помещений общественного назначения. Палубы были соединены между собой 35 лифтами. Руль лайнера весил 140 т. Диаметр дымовых труб был таким, что через каждую из них можно было бы пропустить три идущих параллельно железнодорожных состава. Во время Второй мировой войны «Куин Элизабет» использовали в качестве военного транспорта. В 1944 г. она установила своего рода рекорд, приняв на борт самое большое количество людей за всю историю мореплавания — 15 200 военнослужащих. После войны она перевозила на родину американcкие войска из Европы. Но дальнейшая судьба этого знаменитого лайнера сложилась довольно трагически. Сначала его купила одна американская компания, потом на аукционе его перекупил некий миллионер из Гонконга, заплативший за него 3,1 млн долл. Он же переоборудовал судно в плавучий университет, и уже была объявлена дата его первого рейса, когда в январе 1972 г. на корабле вспыхнул пожар. Так погиб крупнейший в мире пассажирский корабль, шедевр английского судостроения. Только в 1996 г. на итальянской верфи было спущено на воду пассажирское судно тоннажем в 101 тыс. т, побившее рекорд «Куин Элизабет». Его построили по заказу американской фирмы для круизных плаваний по Карибскому морю.
В целом прогнозы, касающиеся будущего мирового морского флота, выглядят оптимистично. Во всяком случае, специалисты считают, что до 2006 г. его общая грузоподъемность достигнет почти 900 млн двт. Рост флота будет происходить благодаря увеличению тоннажа как в развитых, так и в развивающихся странах, доля которых увеличилась с 10% в 1980 г. до более чем 20% в конце 90-х годов, а в абсолютных показателях — 150 млн двт.
Сведения о морских флотах отдельных стран содержит таблица 2. В ней приведены данные по 22 странам, каждая из которых имеет торговый морской флот валовой вместимостью более 5 млн брт.
Анализ таблицы 2 свидетельствует о том, что здесь развивающиеся страны отнюдь не находятся в «хвосте» таблицы. Они не только занимают два первых места в мире, но и в первых десятках стран по этим показателям представлены наравне с развитыми странами. Динамика процесса такова, что тоннаж морского флота экономически развитых стран (в особенности Греции, Японии, Великобритании, ФРГ, Франции, Дании, Швеции) в последнее время довольно быстро сокращается, тогда как флот развивающихся стран растет. В Китае, Индии, Бразилии, в некоторых других странах Азии, Африки и Латинской Америки такой рост флота отражает прежде всего развитие собственной экономики, ее врастание в международное географическое разделение труда, в мировое линейное и трамповое судоходство. Но в большинстве случаев он объясняется предоставлением так называемых дешeвыx (или «удобных», «подставных») флагов. Их называют также флагами открытой регистрации.

Таблица 2

Распределение тоннажа мирового морского флота
по отдельным странам (флагам) в конце 90-х гг.

^* «Дешевые флаги».

Первыми к такой регистрации перешли Либерия и Панама, под флагами которых ныне находятся крупнейшие флоты мира. Пользуясь таблицей 2, нетрудно подсчитать, что современный флот Панамы по дедвейту намного превосходит флоты таких традиционных морских держав Европы, как Греция, Норвегия, Великобритания, Германия, Италия, Дания вместе взятые! Затем на этот же путь встали Кипр, Мальта, Багамские Острова, а также Бермуды и Сент-Винсент и Гренадины в Америке, Вануату в Океании и др. И вот уже Багамские Острова и Кипр вошли в первую пятерку стран — владельцев торгового флота. В результате доля судов, плавающих под «дешевыми флагами», увеличилась с 19% в 1970 г. до 34% в 1990 г., а затем возросла еще более. Однако эта статистика не должна вводить в заблуждение. Ha самом деле флот, плавающий под «дешевыми флагами», фактически на 2/3 принадлежит судовладельцам из экономически развитых стран (США, Японии, Великобритании, ФРГ, Греции и др.), а на 1/3 — из развивающихся государств.
Что же касается причин такого «бегства» тоннажа из стран Запада в развивающиеся страны, то они заключаются в следующем. Отсутствие в странах открытой регистрации трудового законодательства позволяет западным судовладельцам при комплектовании судовых команд жителями этих стран экономить на заработной плате моряков, на затратах по обеспечению безопасности судов, а также избегать выплаты высоких налогов. Вот почему перевод флота под «дешевые флаги» особенно усилился в период кризиса судоходства и общего сокращения мирового тоннажа. То обстоятельство, что экипажи либерийских, панамских и других судов, плавающих под такими флагами, обычно плохо обучены и на них приходится 3/4 всех аварий, при этом в расчет не принималось. А ведь ежегодно в мире от таких аварий гибнут 200—250 судов.
Советский Союз по тоннажу морского торгового флота в 1990 г. занимал четвертое место в мире после Либерии, Панамы и Японии. Когда произошло распределение этого флота между странами СНГ и Прибалтики, России досталось 800 судов дедвейтом 10,6 млн т, то есть немногим более половины флота, которым располагал Минморфлот CCCР. В 90-х годах состояние российского морского флота все время ухудшалось. Это относится к его количественным показателям, в первую очередь к резкому сокращению общего тоннажа в результате вывода устаревших судов из эксплуатации, а также бегства его под «удобные флаги». Это относится и ко многим качественным показателям его работы. Поэтому значительная часть российского флота на мировом фрахтовом рынке оказалась просто неконкурентоспособной. А другая часть стала обслуживать перевозки иностранных компаний, тогда как для транспортировки отечественных экспортно-импортных грузов все чаще приходится фрахтовать суда за границей. Специально разработанная правительством России программа возрождения торгового флота страны выполнена далеко не полностью.

^* Очерк из готовящегося нового издания книги «Географическая картина мира».
^** Грузовместимость — объемная единица вместимости судов. Единица измерения валовой (полной) вместимости — брутто-регистровая тонна (брт), равная 100 кубическим футам, или 2,83 м³.
^*** Грузоподъемность (дедвейт) — масса полезного груза и грузовых запасов, которую может поднять судно при погружении до грузовой ватерлинии. Измеряется в тоннах дедвейт (двт).
^**** Балкер (от англ. bulk — наваливать, насыпать) — специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом.