Станция «Студенческая» (1958 г.). К «Географии» выходить сюда

Судьба одной линии

Д.В. ЗАЯЦ

Трудно поверить, что когда-то в Москве не было метрополитена. Того самого скоростного внеуличного транспорта, который в туманном Лондоне называют «трубой», а в помпезном и претенциозном Нью-Йорке — «сабвэем». Изобретение это, как и всё передовое, появилось в России с опозданием, преодолевая извечное для любых инноваций в нашей стране непонимание и сопротивление, появилось, чтобы его в конце концов адаптировало и переварило российское сознание. Теперь, спустя семь десятилетий после открытия, метрополитен стал неотъемлемой частью московской жизни. В метро назначают свидания, проводят деловые встречи, работают (причем не только сотрудники метрополитена, но и разномастные торговцы с попрошайками), играют музыку и даже проводят экскурсии, особенно популярные у иностранцев, не верящих что где-то в далекой России буквально под землей зарыты несметные богатства. К этому нужно добавить разнообразное отражение столичного метро в литературе и кинематографе. Десятки фильмов снимались в московской подземке: от ностальгически лиричного «Я шагаю по Москве» (станция «Университет» на линии кумачового цвета) до эпатажно коммерческого «Ночного дозора» (оранжевая, как революционный Майдан Незалежности, Калужско-Рижская линия).

Метрополитен Москвы не может считаться мировым лидером ни по числу линий, ни по общей длине маршрутов, но превосходит подземки ведущих мировых городов по пассажирообороту. В московском метро — самый длинный в мире тоннель не выходящий на поверхность (Серпуховско-Тимирязевская линия, 41,2 км). Ну а по богатству архитектурного и художественного оформления столичный метрополитен не имеет себе равных. Здесь можно увидеть барельефы, скульптуры, лепнину, мозаики, витражи самых разных стилей и жанров. Не случайно, что сразу несколько станций подземной Москвы — «Кропоткинская», «Красные Ворота», «Маяковская» — признаны памятниками архитектуры и подлежат охране государства; две первые получили гран-при на международных выставках в Париже и Брюсселе.

Юбилейный год Московский метрополитен встретил новым повышением платы за проезд, но к чести метростроителей это не единственный параметр возросший в подземке за последние годы. Неуклонно увеличивается протяженность путей Московского метрополитена, количество станций, число вагонов. После ввода в декабре 2003 г. новой, уже двенадцатой, Бутовской линии — первой ветки легкого (наземного, проложенного на эстакадах) метро — эксплуатационная длина линий составила 275,6 км, число станций достигло 170.

Каждая из дюжины линий Московского метрополитена имеет свою историю, свою судьбу. На схеме — они лишь разноцветные червячки, вылезающие из круглой банки, но в действительности каждая линия — это свое особое предприятие с напряженным режимом работы, многочисленным трудовым коллективом, инфраструктурой и обслуживающими подразделениями: депо, вентиляционными шахтами, сигнальными системами, техническими тоннелями, соединительными линиями, пунктами технического обслуживания вагонов и др. Писать о каждой линии долго и сложно: у каждого москвича и гостя столицы есть своя любимая линия и станция, с которой связаны наиболее светлые воспоминания. Не будем здесь спорить о достоинствах той или иной линии — в Москве нет двух похожих. Расскажем лишь об одной — Филевской (она же четвертая, она же голубая). Выберем ее хотя бы по той причине, что между двумя ее станциями — «Студенческой» и «Кутузовской» — расположена редакция «Географии».

На первый взгляд Филевская линия весьма заурядна, невзрачна и совсем нерекордна. Длина ее небольшая, глубоких станций нет, отделка не бог весть какая, вагоны старые, пересадки некомфортные. Из-за того что на большем своем протяжении Филевская линия проходит на поверхности, летом на ней жарко, а зимой холодно. Зато это, пожалуй, единственная линия Московского метрополитена, не считая недавно открытой Бутовской, двигаясь по которой можно обозревать окрестности. Ну а еще Филевская линия необычна и даже уникальна целым рядом особенностей.

Особенность первая: Филевская линия с полным правом может отметить юбилей московского метрополитена как свой собственный на том основании, что некоторые ее станции были в числе первых открытых. Всем известно, что эксплуатация столичного метро началась 15 мая 1935 г. с участка «Сокольники»—«Парк культуры» (ныне в составе Сокольнической линии), об этом даже напоминает популярная и поныне песня о старом извозчике и его верной кобыле Марусе. Это утверждение верно, но неполно. Первая очередь Московского метрополитена включала еще и станции, разместившиеся вдоль Арбата — современные «Александровский сад», «Киевская» и «Смоленская». Движение по первой открытой линии шло в вилочном порядке: поезда от «Сокольников» попеременно следовали то к «Парку», то к «Смоленской» (подобным образом в 80—90-е годы было организовано движение на Замоскворецкой линии: от «Речного вокзала» поезда через один ходили то до «Красногвардейской», то до «Каховской»). Полноценная связь с «материнской» линией была у Филевки до самого недавнего времени, но после строительства торгового комплекса «Охотный ряд» на Манежной площади один из двух соединительных тоннелей был уничтожен. О самой первой очереди московского метро на Филевской линии напоминают широкие тоннели, сделанные сразу на два пути встречных направлений, такие же есть на Сокольнической линии от «Парка культуры» до «Библиотеки имени Ленина» и от «Комсомольской» до «Сокольников». Аналогичен дизайн и оформление центральных станций, но в отличие от переполненной народом «красной» линии здесь, на «Арбатской» и «Смоленской», гораздо удобнее созерцать особенности «первого стиля» оформления московских подземных дворцов: многочисленные цитаты классицизма, угловатость проемов и колонн, высоту перекрытий, массивность лестниц.

Самая первая схема Московского метрополитена им. Л.М. Кагановича (май 1935 г.). С сайта www.metro.ru

Особенность вторая: на линии действует самый старый в нашей стране метромост. Он вступил в строй в марте 1937 г., когда первая очередь метрополитена была продлена на один перегон от «Смоленской» до «Киевской». Метромост был для московского архитектурного ландшафта совершенно новым элементом, и к его созданию подошли предельно серьезно. Был объявлен конкурс проектов, в эскизах были воплощены сооружения одно масштабнее другого. Победить сумел сравнительно лаконичный и довольно удобный проект архитекторов К.Н. и Ю.Н.Яковлевых: однопролетный арочный мост длиной в 150 метров. На верхней части моста — два пути для метропоездов. По бокам — тротуары (ныне не используются). На каждой стороне моста установлено по паре чугунных ваз, отлитых каслинскими мастерами. Предполагалось, что на устоях моста появятся большие скульптурные группы работы известного скульптора М.Г. Манизера (хорошо известен другой, более успешный его опыт сотрудничества с метрополитеном — бронзовые фигуры на станции «Площадь Революции»), но что-то не заладилось. К мосту с обеих сторон были подведены эстакады длиной в 215 м каждая. Таким образом, в московском метро появился первый открытый участок. Строительство осуществлялось характерными для того времени стахановскими методами. Огромное сооружение с металлическими фермами, гранитными устоями и чугунной отделкой возникло за 14 месяцев и 7 дней. Новый мост стал новым украшением Москвы и предметом заслуженной гордости тогдашнего московского «головы» Н.С.Хрущёва, лично занимавшегося руководством строительства.

Позже в столице были сооружены еще два моста через Москву-реку (один из них со станцией «Воробьевы горы»), проектируется третий (между Строгино и Митино). Построен метромост и над Яузой. Сооружались метромосты и в других городах. Линии метрополитена пролегли над Днепром в Киеве (там два метромоста) и над Обью в Новосибирске, строятся метромосты через Оку в Нижнем Новгороде и через Иртыш в Омске.

Получив выход к Киевскому вокзалу, Арбатский радиус (так тогда называлась линия от «Охотного ряда» до «Киевской») стал развиваться в противоположном направлении. В октябре 1937 г. было прекращено движение поездов к «Киевской» от «Сокольников» и Арбатский радиус превратился в самостоятельную линию, а в марте 1938 г. вошел в строй участок от станции «Улица Коминтерна» (ныне «Александровский сад») до «Курской» со станцией «Площадь Революции», появилась Арбатско-Покровская линия.

Особенность третья: центральный подземный участок современной Филевской линии — единственный в московском метро отрезок, на несколько лет закрывавшийся для движения, но затем восстановленный*. В самом конце 40-х годов было принято решение проложить параллельно Арбатскому радиусу новый тоннель глубокого заложения с новыми станциями «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская». Официальное объяснение необходимости реализации такого дорогостоящего проекта — слишком большие уклоны на перегоне «Площадь Революции»—«Калининская» (так стала называться «Улица Коминтерна» после смерти М.И.Калинина в 1946 г.), мешающие нормальной эксплуатации линии. Однако дело, по всей видимости, было в другом: неглубокий участок и метромост был самым уязвимым местом Московского метрополитена, имевшего значение стратегического объекта. По завершению Великой Отечественной войны началась война холодная, супердержавы стали демонстративно играть ядерными мускулами, линия, проходившая мимо Кремля и Министерства обороны (в его здание ныне встроен наземный вестибюль «Арбатской»-глубокой), должна была стать надежно защищенной.

Метромост

Глубокий участок Арбатско-Покровской линии с тремя станциями (из-за малого расстояния между старой «Арбатской» и «Калининской» дублера для последней делать не стали) был открыт 5 апреля 1953 г., сразу же после смерти Сталина. Одновременно старый участок (1935—1937 гг. постройки) был закрыт и отдан под склады, наземные вестибюли были забиты щитами. Так продолжалось пять с половиной лет. В конце 50-х годов страна, отборовшаяся с культом личности, стала менее милитаризованной. Москва стала быстро раздвигать свои границы, возникла потребность в новых станциях метро. Приступили к проектированию продолжения Арбатского радиуса в Фили. Но акценты в стратегии строительства метрополитена сместились: вместо былой монументальности стали цениться простота и дешевизна, отсутствие излишеств. Ставший во главе государства Хрущёв не забыл про свое детище — метромост. Старую линию решено было реанимировать. 7 ноября 1958 г., с завершением строительства участка от станции «Киевская» (мелкого заложения) до станции «Кутузовская» с промежуточной станцией «Студенческая», было открыто движение поездов по вновь созданной Филевской линии от станции «Калининская». Сложилась ситуация, когда один из участков московской подземки стал дублироваться другой линией, причем с одинаковыми названиями станций, что создало путаницу, имеющуюся и поныне.

После длительного перерыва на станции, освобожденные от несвойственной им складской функции, опять стали спускаться люди. Но без потерь не обошлось. На «Смоленской» был снесен наземный вестибюль, стоявший прямо посредине Садового кольца. Расширившаяся дорога поглотила его, теперь о былом выходе на поверхность напоминает лишь вторая лестница со станции, расположенная ближе к центру города. Она упирается в деревянную дверь, за которой находится тир для милиции и сотрудников МИДа. Изчез и наземный вестибюль «Киевской». Подходы к метромосту за пятилетие оказались застроенными новыми домами, и чтобы не подвергать их жильцов воздействию шума от линии метро, эстакадные участки были накрыты железобетонными галереями, что лишило пассажиров возможности наблюдать великолепную панораму города с Москвы-реки.

Пытаясь быстрее достичь новой городской границы, Филевская линия устремилась на запад. В 1959 г. была открыта станция «Фили», в 1961 г. — «Багратионовская», «Филевский парк» и «Пионерская», в 1965 г. — «Кунцевская» и «Молодежная». Последним дополнением к линии стала станция «Крылатское», вошедшая в строй в последний день 1989 г. Число станций на линии достигло тринадцати, ровно столько станций распахнули свои двери в первый день работы Московского метрополитена 15 мая 1935 г. Тоннели от «Площади Революции» к «Александровскому саду», с самыми крутыми уклонами в Московском метрополитене, сохранены и используются для служебный целей. Так, до ввода собственного электродепо «Фили» в 1962 г. по этим путям на Филевскую линию поступали поезда из депо «Измайлово».

Особенность четвертая: на линии находится станция, пережившая за время своей эксплуатации самое большое число переименований среди всех станций метрополитенов бывшего СССР. Это станция «Александровский сад». В 30-х и первой половине 40-х годов она называлась «Имени Коминтерна» и «Улица Коминтерна», с 1946 по 1990 г. — «Калининская», короткое время в начале 90-х годов — «Воздвиженка»**.

Особенность пятая — уже упоминавшаяся: основная часть линии проходит на поверхности. Из 13 станций линии 7 — наземные. Да и оставшиеся 6 — неглубокого заложения, построенные с поверхности без проходки тоннеля щитом. На любую станцию Филевской линии можно попасть, не прибегая к помощи эскалатора, только по лестницам. Для открытого участка линии использовались землеотводы вдоль киевского направления железной дороги и малого железнодорожного кольца, а также долина бывшей речки Филька, взятой в коллектор. Трассирование Филевской линии по поверхности связано с удешевлением ее строительства. На рубеже 50-х и 60-х годов Москва нуждалась в резком увеличении протяженности линий метро: строить дворцы, символизирующие победы социалистического стиля в архитектуре, стало накладно и долго. По легенде, на строительстве линии по поверхности настоял лично Н.С. Хрущёв после поездки в США, где в Нью-Йорке он видел ветки метро, проходящие по земле и на эстакадах. В «хрущевское» время строились или проектировались и почти все другие наземные участки Московского метрополитена: «Измайловский парк»—«Первомайская», «Волгоградский проспект»—«Текстильщики», «Автозаводская»—«Коломенская», станция «Ждановская» («Выхино»).

Станция «Александровский сад» (1935 г.) Фото Игоря Ванина с сайта www.metrowalks.ru

Сейчас такое решение признано ошибочным из-за сложности эксплуатации открытых участков в зимнее время. Не защищенная от воздействия окружающей среды линия требует постоянного мониторинга и поддерживающего ремонта. Здесь раньше, чем на других линиях, выходит из строя оборудование (из-за большой амплитуды температур и атмосферных осадков). Существует мнение, что экономия при сооружении линии (наземные станции, отсутствие перекрытий тоннеля, отсутствие необходимости в вентиляционных шахтах) обернулась существенными потерями уже в первые двадцать лет эксплуатации. В настоящее время из-за коррозии металлических частей железобетона разрушаются многие вестибюли и сооружения наземных станций. Без приостановки движения проходит реконструкция станций «Багратионовская» и «Филевский парк». Не очень комфортна линия и для пассажиров — температура на ее станциях и в вагонах соответствует текущей температуре воздуха. Предложен проект реконструкции Филевской линии, согласно которому открытые участки накроют бетонными коробами, однако ввиду отсутствия средств он вряд ли будет осуществлен в обозримом будущем.

Технические характеристики Филевской линии нельзя признать выдающимися. На 16,3 км ее протяженности существует 13 станций, 4 первые от центра и 2 последние — мелкого заложения, остальные — наземные. Время хода по маршруту составляет 26 с половиной минут. Средняя скорость движения невысока — всего 37 км/ч (средней для Московского метрополитена считается скорость 40 км/ч), что связано с наличием открытых участков и небольшими расстояниями между станциями. Ни на одной другой линии в Москве нет таких крутых поворотов, как на Филевской, ведь ее надо было вписывать в уже сложившийся рисунок городских кварталов. В связи с этим обстоятельством сразу две станции криволинейны — «Александровский сад» и «Кутузовская», что создает определенные сложности при наблюдении машиниста за посадкой и высадкой пассажиров.

Филевская линия рекордна по длине платформ. Ни на одной другой линии Московского метрополитена нет таких коротких платформ, какие имеются на Филевке. Все наземные станции (кроме «Кунцевской») рассчитаны на составы из 6 вагонов (они сейчас и эксплуатируются на линии), подземные — стандартной длины, способны принимать восьмивагонные составы. Именно недостаточная длина платформ повлияла на решение не продлевать Филевскую линию в Строгино и Митино, что было предусмотрено прежним планом развития метрополитена. Расчеты показали, что шестивагонные составы не справятся с многократно возросшим пассажиропотоком. В Строгино и Митино пойдет Арбатско-Покровская линия. Расположение платформ часто тоже необычно для Московского метрополитена. На большинстве станций в Москве платформа находится слева. Это правило нарушается на так называемых кросс-платформенных пересадках — «Китай-Город», «Третьяковская», «Каширская»***, где перейти на другую линию можно подойдя к другой стороне платформы. На Филевской линии сразу на четырех станциях имеются боковые платформы, то есть расположенные справа по направлению движения. Это «Александровский сад», «Студенческая», «Кутузовская», «Фили»****. Подобное расположение платформ для неконечных станций признано неудачным и в современном строительстве почти не применяется. Филевская линия — единственная в московском метро, на конечных станциях которой нет оборотных тупиков. Поезда используют для изменения направления движения перекрестные съезды перед конечными станциями — «Крылатское» и «Александровский сад». В обратный маршрут составы отправляются с тех же путей, на которые они прибывают. Подобная система существенно ограничивает интенсивность движения на линии и увеличивает интервалы. Чтобы хотя бы частично уменьшить это неудобство, в пиковые часы некоторые поезда оборачиваются на станции «Молодежная».

Наземный вестибюль станции «Арбатская» (1935 г.) Фото Игоря Ванина с сайта www.metrowalks.ru

В настоящее время для Филевской линии используется устаревший подвижной состав — вагоны серий Е, Еж и Ем (их можно узнать по поперечной стойке, рассекающей большие окна), выпущенные в 60-х годах. Ни на одной другой линии в Москве нет таких «пожилых» вагонов. Вагоны адаптированы для эксплуатации на наземных участках: в них закрыты вентиляционные решетки, установлены усовершенствованные стеклоочистители в кабинах. Составы ночуют и проходят техническую подготовку в электродепо «Фили». Его хорошо видно на перегоне «Фили»—«Багратионовская» слева по ходу движения от центра. Как и на любой другой линии в Москве, в вагонах Филевки звучат звуковые объявления: при движении от центра они озвучиваются женским голосом, к центру — мужским. Это сделано для того, чтобы люди со слабым зрением смогли сесть в поезд в верном направлении. Подобная система действует на всех радиальных и диаметральных линиях в Москве. На Кольцевой линии «мужским» стало внутреннее кольцо, а «женским» — внешнее.

Уже в ближайшем будущем Филевскую линию ждут значительные изменения. В августе — сентябре 2005 г. будет открыта линия мини-метро от «Киевской»-Филевской до многофункционального делового центра Москва-Сити. Мини-метро будет использовать участок нынешней Филевской линии от «Александровского сада» до «Киевской», из-за чего усилится интенсивность движения на этом отрезке. Будет выполнена реконструкция участка Филевской линии для пропуска поездов мини-метро совместно с поездами метрополитена. Предстоит и реконструкция электродепо «Фили» для отстоя и обслуживания нового подвижного состава мини-метро.

Проект строительства делового центра Москва-Сити на Краснопресненской набережной был разработан правительством Москвы в начале 90-х годов. Для обеспечения комплекса скоростным пассажирским транспортом предполагалось протянуть до него «желтую», Калининскую линию от станции «Третьяковская». Задел будущей станции «Международная» уже был возведен в конструкциях в нижнем ярусе центрального ядра строящегося делового центра. Однако из-за недостаточного финансирования и низких темпов строительства метро строительство западного радиуса Калининской линии было отодвинуто на неопределенный срок.

Станция «Крылатское» (1989 г.). Фото Игоря Ванина с сайта www.metrowalks.ru

В качестве альтернативного решения было предложено сооружение более дешевого мини-метро. Для максимального удешевления и сокращения сроков строительства были увеличены допустимые уклоны на линии и уменьшены радиусы кривых. Диаметр тоннелей и габариты подвижного состава останутся стандартными. Длина платформенной части станций мини-метро составит 96 м. В подземной части Московского метрополитена это будут первые станции уменьшенной длины. При этом следует учесть, что в метрополитенах всех остальных постсоветских городов (кроме Санкт-Петербурга) длина платформенной части станций составляет 102 м, что сравнимо с длиной станций мини-метро.

Длина первоочередного участка мини-метро составит 2,8 км. На нем будут открыты две станции — «Международная» и «Москва-Сити», в перспективе планируется открытие еще одной — «Дорогомиловская застава». Станция «Международная» расположена на нижнем уровне центрального ядра делового центра, параллельно будущим платформам Калининской и Солнцевской линий, с которыми в перспективе будет образовывать единый пересадочный узел. Выходы со станции будут вести в распределительный зал и к Экспоцентру. Станция «Москва-Сити» находится северо-западнее комплекса центрального ядра. На станции в будущем будет организована пересадка на скоростной рельсовый транспорт, который пройдет по Малому кольцу Московской железной дороги, а в еще более отдаленной перспективе — на поезда скоростной транспортной системы к аэропорту «Шереметьево». Станция будет глубокого заложения с одним выходом в город. Ее наземный вестибюль размещен в подэстакадном пространстве третьего транспортного кольца.

Прокладка линии мини-метро почти на всем протяжении велась закрытым способом. Исключение составили участок примыкания тоннелей к Филевской линии и участок в границах пересадочного узла станции «Международная», сооружаемые открытым способом. Пересечение в разных уровнях тоннелей мини-метро и действующего тоннеля Филевской линии было построено без прекращения движения по последней.

В связи с пуском линии мини-метро в июле 2005 г. на Филевской линии начнется обновление подвижного состава. На смену морально и физически устаревшим вагонам придут новейшие поезда «Русич», которые специально предусмотрены для эксплуатации на открытых участках линий и используются на новой эстакадной Бутовской линии легкого метро. Вагоны «Русич» имеют усовершенствованную вентиляцию и отопление, они отличаются низким уровнем шума.

Ориентировочно в 2006 г. на станции «Арбатская» появится второй выход. С этого момента из метро можно будет выйти прямо на Арбат, так как наземный вестибюль будет встроен в здание торгово-офисного центра, располагающегося по соседству с рестораном «Прага». Это первый проект в московском метро, реализация которого осуществляется за счет инвестора, а не государственных организаций. Открытие выхода в сторону Арбата стояло в планах уже в 1935 г., тогда у противоположного современному выходу конца платформы была возведена лестница. Но поскольку пассажиропоток на станции был небольшим, открытие второго выхода долгое время признавали нецелесообразным. Пуск мини-метро увеличит интенсивность перевозок по Филевской линии, и новый выход будет востребован.

Филевская линия за станцией «Пионерская» Фото Игоря Ванина с сайта www.metrowalks.ru

Однако в перспективе Филевской линии суждено не только прирастать: уже через несколько лет она существенно сократит свою протяженность. Наступает время вернуть долг Арбатско-Покровской линии за отнятый у нее участок мелкого заложения. В будущем три последние станции Филевки — «Кунцевская», «Молодежная» и «Крылатское» — войдут в состав Арбатско-Покровской линии. Именно этот радиус решено тянуть в Строгино и Митино — многонаселенные московские районы, задыхающиеся без метро. От «Парка Победы» до «Кунцевской» поезда пойдут экспрессом: на всем этом участке планируется создание одной-двух станций. Подземные станции мелкого заложения «Молодежная» и «Крылатское» уже сейчас готовы принимать восьмивагонные составы, «Кунцевскую» же необходимо реконструировать: удлинить платформу на величину одного вагона и перекрыть бетонными плитами, так как сейчас она находится на поверхности. Ввиду того что в районе «Кунцевской» технологически невозможно построить пересадочный узел, Филевскую линию планировали обрезать до «Пионерской». Однако этот проект вызвал резкое недовольство местных жителей: вместо удобной связи с Крылатским и Кунцево в будущем они получали транспортный разрыв, преодолеть который можно будет лишь кружным путем через пересадочный узел «Киевских». С учетом пожеланий населения первоначальный проект был скорректирован: Филевская линия обрежется на «Кунцевской», где для ее поездов рядом с существующей будет построена дополнительная платформа. По планам Мосметростроя Арбатско-Покровская линия приблизится к «Кунцевской» не ранее 2007 г. или 2008 г.

Станция «Смоленская» (1935 г.) Фото Игоря Ванина с сайта www.metrowalks.ru

Несмотря на свой почтенной возраст Филевская линия остается вечнозеленой (точнее, вечноголубой) и молодой. Неслучайно ни на одной другой линии московской подземки нет такого количества станций с «юными» названиями: «Молодежная», «Пионерская», «Студенческая». Линия словно создана специально для того, чтобы совершить по ней увлекательную экскурсию по городу: начинаясь у Кремля, она проходит мимо Арбата и Белого дома, касается ландшафтного Филевского парка и заканчивается в Крылатском — районе живописных холмов и спортивных сооружений, в числе которых велотрасса, велотрек, гребной канал, конькобежный центр. Совершая эту экскурсию, не забудьте выйти на «Студенческой» и прогуляться до редакции «Географии» для того, чтобы оформить подписку на ближайшие месяцы или получить очередные номера газеты.

* В метрополитенах России имеются участки, выведенные из эксплуатации насовсем. В Москве на территории метродепо существовали наземные станции «Калужская» (за «Новыми Черемушками») и «Первомайская» (за «Измайловским парком»), в Санкт-Петербурге — «Дачное» (за «Автово»). Все эти станции рассматривались как временные, они и подъездные пути к ним были выведены из пассажирского сообщения после строительства постоянных станций — соответственно «Калужской» (подземной), «Измайловской» и «Ленинского проспекта».

** В то же время в Московском метрополитене существовали еще два неприжившихся названия — «Мясницкая» (для «Кировской»/«Чистых прудов») и «Ново-Алексеевская» (для «Щербаковской»/«Алексеевской»).

*** В будущем подобные пересадочные узлы будут созданы на станциях «Парк Победы» и «Петровско-Разумовская», что уже сейчас отражено в конструкциях указанных станций. В Санкт-Петербурге имеется лишь одна кросс-платформенная пересадка — «Технологический институт», в перспективе сооружение еще одной — «Спортивная».

**** Кроме перечисленных станций, боковое расположение платформ в Москве применяется на станции «Выхино», в Санкт-Петербурге — «Купчино», «Девяткино» и «Рыбацкое», в Киеве — «Днепр», в Нижнем Новгороде — «Буревестник», в Новосибирске — «Речной вокзал».