Центры глобализации

Еще в советское время общим местом стал тезис о трех сформировавшихся мировых центрах капиталистической экономики: США, Западная Европа, Япония. Ныне, когда в результате «реформ» четвертый глобальный, московский, центр позорно стушевался на мировой карте, четкая трехполюсная территориальная структура мировой экономики вырисовалась еще четче. Это очевидно для экономистов и политологов, но этого «в упор не видят» географы. Скажете нет? Утверждение о «незрячести»* наших учебников и учебных пособий легко доказать. Возьмите школьные атласы для 10-го класса и попробуйте найти в них хоть одну карту, на которой четко проступали бы три центра, узурпировавшие ключевые мирохозяйственные позиции. Таких выразительных карт нет: всё более или менее равномерно покрашено, везде (ну разве кроме совсем уж Сахары или Тропической Африки) всё размещено, всё благолепно размазано по миру. Возьмите базовый учебник для 10-го класса, внимательно пересмотрите все карты. Есть ли хоть одна, высвечивающая монопольную роль трех полюсов? Нет, в разных местах мира добывают руду, копают уголь, выращивают рис и сахарную свёклу...

Как акцентировать особую роль трех центров мировой капиталистической экономики, чтобы в сознании школьников создался выразительный зрительный образ? Для этого нужно отобрать такие отрасли или такие экономические объекты, в которых отражались бы наиболее существенные признаки глобальных центров:

а) высокий уровень доходов (богатство);
б) концентрация достижений технического прогресса (продвинутость);
в) высокая пространственная мобильность людей, идей, капиталов («щупальца»).

В качестве таких показательных для центров глобализации объектов могут выступать, например, крупнейшие банки или интернет-узлы мирового класса. Но наиболее географичными объектами, маркирующими на карте сложившуюся трехглавую структуру, выступают крупнейшие аэропорты (летают богатые, авиация — сложнейшая и наукоемкая техническая система, аэропорты, что называется, по определению призваны обеспечить механизм функционирования «глобализации»).

На карту на следующем развороте нанесены 25 крупнейших по пассажирообороту аэропортов мира**. Четко (четче уж некуда) вырисовываются США и Западная Европа. Причем последняя — в составе компактного интеграционного ромба Лондон—Париж—Франкфурт—Амстердам. Картину лишь немного «портит» Мадрид, который в качестве центра испаноязычного мира выступает «аэропортом подскока» для связей с Латинской Америкой. Третий, восточно-азиатский центр более размыт. Это, разумеется, Япония (два токийских аэропорта) и давно идущий в том же экономическом фарватере Сянган (Гонконг). Присоединившийся к ним и почти догоняющий Токио Бангкок красноречиво отражает тенденцию расширения японского глобального экономического полюса на Юго-Восточную Азию, пробуждение зависимых периферийных «драконов». Пекин присоединяется к этому сгустку аэропортов не столько потому, что Китай интегрируется в азиатский глобальный полюс, сколько просто в силу огромного населения: странно было бы, если из столицы едва ли полуторамиллиардной страны в год вылетало менее 15 млн пассажиров (1%).

Следует обратить внимание, что само размещение аэропортов подчеркивает их глобальную роль: все они тяготеют к побережьям и явно ориентированы на обслуживание трансокеанских линий: через Атлантику и через Тихий океан.

Пример с Пекином показывает, что пассажирооборот аэропорта соответствует не только роли страны в процессе глобализации, но и просто — людности страны. Карта на с. 26 (аэропорты — лидеры по грузообороту) позволяет в значительной мере снизить значение фактора людности, а высветить именно богатство, экономическую активность. Доставлять самолетами грузы может позволить себе лишь очень богатая страна, очень заботящаяся о скорости оборота своей высокоценной продукции. С «грузовой» карты, как видно, смывается прежде «несправедливо» появившийся Пекин. Растворяется и Мадрид с его «латинскими» культурными и гуманитарными связями. Зато резко усиливается Япония (+ Осака) и ее периферия: Юго-Восточная Азия (Сеул, тайваньский Тайбэй, Сингапур) и страстно «глобализирующийся» Шанхай.

Любопытно, как на «грузовой» карте меняется картина размещения лидирующих аэропортов США по сравнению с «пассажирской». Если «пассажиры» — все по периферии штатов, словно бы так и летят за океаны, то «грузовики» — распределительные центры для всей территории США — кучкуются внутри страны, вдоль старого доброго стержня Миссисипи.

И еще одна новая черточка, которую дает «грузовая» карта, — Дубай. Старый купеческий центр Персидского залива, подпитанный региональными нефтедолларами, может позволить своему золоту, дорогой электронике, предметам роскоши летать самолетами. Персидский залив — нелюбимая, но нужная пока пристяжная «глобализации».

* В переводе на методический язык это называется «недостаточной наглядностью».

** В транспортной статистике пассажирооборотом, вообще говоря, принято называть комплексный показатель, определяемый как произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки. Однако в применении к статичным транспортным объектам (вокзал, станция, аэропорт) пассажирооборот означает просто сумму прибывших и убывших пассажиров за год (то же и в отношении грузооборота).

Крупнейшие аэропорты мира
по пассажирообороту, 2003 г.

Источник: Airports Council International

Крупнейшие аэропорты мира
по грузообороту, 2003 г.